"Не мытьем, так катаньем" Владимира Щербакова

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


"Не мытьем, так катаньем" Владимира Щербакова

0081a48e0b03e8e35f14119a42db1a2f.jpeg
rbc.ru Владимир Щербаков (справа). Фото "Экспресс-газета"

Инвестиционная группа «Автотор» хочет покрыть платежи в бюджет компeнсациями из бюджета

Инвестиционная группа «Автотор» первой начала серийное производство автомобилей иностранных брендов в России: с 1997 года она развивает совместные с зарубежными компаниями проекты на базе бывших оборонных предприятий в Калининградской области. В 2014 году «Автотор» выпустил 186 тыс. автомобилей, на 24% меньше, чем годом ранее, финансовые показатели не раскрываются.

После того как американская General Motors (GM) в марте 2015 года решила свернуть российские проекты, «Автотору» пришлось нелегко, рассказывал в интервью владелец группы Владимир Щербаков : «Совокупная мощность «Автотора» рассчитана на 250 тыс. машин. Из них до 130 тыс. машин производилось для GM. Сегодня этот объем ушел. Мощности мы начинаем консервировать. Есть несколько вариантов, но все на стадии подготовки».

Без господдержки «Автотор», продолжающий выпуск моделей BMW, Kia, Hyundai и Tata Daewoo, просуществовал бы в лучшем случае до конца 2016 года, утверждает источник, близкий к производителю. Проблемы на рынке наложились на отмену льгот для калининградских компаний: с 1 апреля 2016-го из-за требований Всемирной торговой организации (ВТО) перестает действовать закон «Об особой экономической зоне в Калининградской области », то есть местные предприятия лишатся права беспошлинно ввозить сырье для производства и вывозить продукцию в страны Таможенного союза — Белоруссию, Казахстан, Армению и Киргизию.

Например, сборы за ввоз автокомпонентов могут вырасти для «Автотора» до 15%. При этом производство группы на 77–80% зависит от импортных комплектующих, затраты на которые на фоне девальвации рубля за год увеличились примерно вдвое, рассказывал собеседник РБК со стороны «Автотора». Таможенные льготы повышали рентабельность «Автотора» — до сих пор делали проект конкурентоспособным, подчеркивает сенатор от Калининградской области Николай Власенко .

Без таможенных льгот «Автотору» будет непросто, соглашается аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов: новые расходы придется перекладывать на себестоимость автомобиля, что в текущих условиях сделать очень сложно. Сейчас емкость рынка в России вдвое ниже совокупного объема производственных мощностей — примерно 1,5 млн против 3 млн машин, объясняет он.

Обещанная компенсация

Но до конца октября компенсация «Автотору» может быть согласована, рассказали два чиновника и источник, близкий к компании.

В проекте федерального бюджета на 2016 год, который согласован правительством и будет внесен в Госдуму до 25 октября, предусмотрена общая компенсация для региона в размере 66,7 млрд руб. в рамках госпрограммы «Социально-экономическое развитие Калининградской области до 2020 года». Когда программа утверждалась в 2013 году, предполагалось, что размер помощи в 2016-м составит всего 6,5 млрд руб. Но на совещании, которое премьер-министр Дмитрий Медведев провел в Калининграде в мае 2014 года, было принято решение об увеличении субсидий. В декабре правительство утвердило правила предоставления межбюджетных трансфертов (передаются на основании ежегодно заключаемого соглашения между Минэкономразвития и региональным правительством) на поддержку калининградского бизнеса, но сама сумма не публиковалась.

  «Автотор» и кризис

Более 13 млрд руб. бюджетных денег может получить «Автотор», чтобы компенсировать потери от таможенных платежей.

С 0 до 15% вырастут для завода таможенные платежи и сборы за ввоз автокомпонентов после окончания действия в Калининградской области режима особой экономической зоны (ОЭЗ). Это произойдет 1 апреля 2016 года.

250 тыс. машин в год — совокупная производственная мощность «Автотора».

52% производственной мощности завода (130 тыс. машин в год) приходилось на GM, объявившей об уходе из России из-за кризиса.

620 тыс. автомобилей GM было выпущено на «Автоторе» за 11 лет сотрудничества с компанией.

На 24% сократилось количество произведенных на заводе автомобилей в 2014 году по сравнению с 2013-м (в 2013 году — 244 тыс., а в 2014-м — 186 тыс.)

18 моделей легковых автомобилей собирается на «Автоторе».

На 33% упал российский рынок новых автомобилей в январе—сентябре 2015 года по сравнению с аналогичным периодом 2014-го

По утвержденным правилам сумма субсидий должна складываться из расходов на оплату труда в регионе, страховых и пенсионных взносов, умноженных на расчетный коэффициент 0,5. Министр экономики Калининградской области Анастасия Кузнецова объясняла, что если бы размер компенсации рассчитывался в декабре 2014-го, то он бы составил около 68 млрд руб.: «Фонд оплаты труда в Калининградской области по итогам 2013 года составил 94,9 млрд руб. Размер страховых взносов, официально представленный пока только за 2012 год, составляет около 42 млрд. Эти два показателя, суммированные и помноженные на коэффициент 0,5, дают итоговую цифру».

По словам федерального чиновника, примерно такая же формула будет использоваться и при расчете компенсации для конкретной компании, поэтому «Автотору» может достаться почти половина средств — 25–30 млрд руб. Другой источник, близкий к автопроизводителю, утверждает, что с учетом инвестиций и вклада в валовый продукт региона «Автотор» получит около 20% господдержки, то есть более 13 млрд руб.

Представители «Автотора» и Минфина на запрос не ответили.

  «Нет принятых решений»​

​В правительстве не собираются ограничиться помощью Калининграду только в 2016 году, рассказал РБК представитель Минэкономразвития: сейчас министерство разрабатывает соответствующие предложения, в основную госпрограмму может быть добавлена статья о «господдержке организаций, осуществляющих свою деятельность на территории области». Предполагается, что помощь организациям будет неизменной до 1 января 2020 года, а после этого срока начнет сокращаться ежегодно на 5%.

Калининградская область не имеет собственных сырьевых ресурсов, тут дорогая и сложная логистика, но главное — нет прямого доступа к внутреннему рынку России, отмечает Власенко. «В кризис локальные регионы всегда поддерживаются государством, так как они страдают больше других. В 2008 году, например, валовый продукт Калининграда упал в 1,5 раза сильнее ВВП страны. Согласно негативному сценарию, без господдержки область лишилась бы порядка 50 тыс. рабочих мест и 20% ВРП», — объяснил сенатор.

Льготы по налогу на прибыль и имущество для «Автотора» и других компаний региона сохранятся: с 2006 года в Калининградской области действует закон, который обнуляет их для резидентов до 2031 года.

Кроме того, «Автотор» рассчитывал на получение специальных таможенных льгот для своего нового автокластера: с 2012 года совместно с канадско-австрийской Magna он планировал построить шесть автозаводов полного цикла мощностью 250 тыс. машин в год и 15 заводов по производству автокомпонентов, общий объем инвестиций мог превысить 118 млрд руб. Под этот проект у «Автотора» есть «спящее» соглашение о промышленной сборке: оно дает право на льготный ввоз комплектующих по ставке 0–5%. Его компания планировала активизировать как раз к 1 апреля 2016 года, когда закончатся льготы для ОЭЗ.

Но проект забуксовал из-за кризиса: параметры и инвестиции были порезаны, сроки сдвинулись, а главное — бренды, выпуск которых предполагался, не подтвердили свое участие в проекте. «В настоящий момент у нас нет никаких принятых решений по поводу дальнейшего развития локального производства ввиду сложной экономической ситуации», — заявил представитель Kia. То же самое говорят в BMW, в Hyundai на запрос не ответили.

  Как поддерживают автозаводы

Государство "поддерживает автопром" , как правило, на уровне всей отрасли: это различные программы стимулирования спроса — утилизации и trade-in, льготного автокредитования и автолизинга. Только в 2015 году на эти программы из бюджета было выделено 27 млрд руб. Но оказывалась и адресная поддержка. Например, в 2008–2009 годах правительство предоставило АвтоВАЗу беспроцентную ссуду на 25 млрд руб. на оздоровление операционной деятельности. В прошлом году на такую же сумму просила госгарантии группа ГАЗ Олега Дерипаски для реструктуризации кредитов в госбанках. Правительство почти одобрило заявку, но ГАЗ отказался от поддержки, договорившись с банками самостоятельно. 

  Что говорил глава «Автотора» Владимир Щербаков   О причинах ухода GM из России:   «Для GM, я думаю, все сошлось в «идеальный шторм», который они не выдержали. Первое — так получилось, что сейчас у них нет новых моделей, пригодных для прямого импорта и тем более крупносерийного производства в России. Второе — это неясная перспектива самого российского рынка на ближайшие пять—десять лет. Американцы не будут ради туманных среднесрочных целей рисковать текущими деньгами и уж тем более работать с убытком. Третье — последние пару лет спрос на производимые GM в России модели стабильно падал».

Как «Автотор» может компенсировать уход GM: «Готового решения, чем заменить GM, сейчас у нас нет. Совокупная мощность «Автотора» рассчитана на 250 тыс. машин. Из них до 130 тыс. машин производилось для GM. Сегодня этот объем ушел. Мощности мы начинаем консервировать. Есть несколько вариантов, но все на стадии подготовки проекта. <...> Ситуация сейчас непростая. С одной стороны, рынок депрессивный, инвестировать в него сложно, да и проект придется начинать практически с нуля. С другой — и политическая обстановка для принятия решения об инвестировании в Россию не самая благоприятная».

О сокращениях персонала: «Это неизбежно. «Автотор» вынужден сократить 500 человек, которых пока нечем занять. <...> Если раньше мы работали по 12 часов семь дней в неделю, то теперь пять дней в одну смену. Даже при этом численность излишняя, но больше увольнять работников «Автотор» не намерен. Нужно сохранить кадровый состав, иначе потом очень трудно подняться. Бережем персонал под будущие заводы».

О создании в Калининградской области особой экономической зоны (ОЭЗ): «Эта идея [создания ОЭЗ] еще времен СССР. Она была секретно подготовлена правительством в июне 1991 года на случай выхода стран Прибалтики из состава СССР. Надо было сохранить жизнедеятельность области и основной базы Балтийского флота».

О кризисе 1998 года: «В 1998 году курс рубля рухнул с 6 до 24 руб. за доллар. А у нас было кредитов на $150 млн. Рынок встал полностью, на площадке 5 тыс. валютных автомобилей, продаж никаких. А автомобили не вино, с возрастом лучше не становятся. Продавать пришлось с большими скидками, в том числе по бартеру. Мы все, в том числе и рабочие, сидели девять месяцев без зарплаты, строителям не заплачено, кредиты возвращали лишь частично. <...> У кредиторов было два варианта — забрать каждому по груде металла или взять акциями и подождать, пока все уляжется. После эмоциональной недельной дискуссии они выбрали второй вариант. <...> Уже в 2002 году мы вновь уверенно стояли на ногах».

Ссылки

Источник публикации