"Пусти, пусти, пусти, пусти":

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


Оригинал этого материала
© "Тайга.info" , origindate::15.06.2009

"Пусти, пусти, пусти, пусти": опубликован отчет о крушении в горах Алтая вертолета Ми-171 с высокопоставленными чиновниками на борту

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) 11 июня обнародовал окончательный отчет о результатах расследования крушения вертолета Ми-171 в январе 2009 года в горах Алтая. На борту воздушного судна находились 11 человек, в том числе высокопоставленные чиновники, решившие поохотиться на архаров в новогодние каникулы. В результате катастрофы семь человек погибли.

[Regnum, origindate::11.06.2009: В результате катастрофы погибли полпред президента в Госдуме Александр Косопкин, сотрудник аппарата Госдумы РФ Сергей Ливишин, председатель комитета по охране, использованию и воспроизводству объектов животного мира Республики Алтай Виктор Каймин, командир летного отряда из Горно-Алтайска Владимир Пидопригора, руководитель ансамбля "Ярманка" из Турочака Василий Вялков, члены экипажа Алексей Баяндин и Александр Вертей. Выжили четыре человека: бывший вице-премьер Республики Алтай Анатолий Банных, главный эксперт объединенного экспертного совета комитета Госдумы РФ по экономической политике и предпринимательству Николай Капранов, предприниматель Борис Белинский и второй пилот Максим Колбин. ... Уголовное дело по факту катастрофы ведется Главным следственным управлением следственного комитета при Прокуратуре Российской Федерации. Одновременно с этим расследуется дело по факту браконьерства. - врезка К.Ру]

ТАЙГА.info публикует выдержки из отчета. Полностью отчет опубликован на сайте МАКа.

История полёта

7 января 2009 года экипаж вертолета Ми-171 RA-22463 томского филиала ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа», МТУ центральных районов Росавиации Минтранса России, в составе КВС, второго пилота, бортмеханика и старшего бортмеханика – проверяющего вылетел по маршруту: Томск — Бийск – район Горно-Алтайска – район Чемала, рейс ГЗП 9252. На борту находился технический персонал в количестве двух человек для обслуживания вертолета в пунктах посадки.

Данный полет был организован на основании запроса (гарантийного письма) от 22 декабря 2008 года заместителя председателя правительства Республики Алтай Анатолия Банных (организатор полета) в адрес директора томского филиала ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа» о выделении вертолета (в материалах Комиссии по расследованию имеется соответствующее письмо с просьбой предоставить вертолет. Письмо оформлено не на официальном бланке, без указания должности — только фамилия и инициалы — автора). В письме было указано, что базирование вертолета планируется в Чемальском районе, на площадке турбазы «Турсиб». Предварительные районы работы: Кош-Агач, Джазатор. Более точный маршрут будет сообщен дополнительно. С запросом аналогичного содержания о выделении вертолета Ми-8 Банных обращался в автономное учреждение Республики Алтай Алтайскую авиабазу авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана», базирующуюся в Горно-Алтайске. Ему было дано согласие. Однако с 26 декабря 2008 года в связи с введением ограничения на полеты аэродром Горно-Алтайска был открыт только для аварийно-спасательных полетов и для выполнения санзаданий, о чем организатор полета был проинформирован. 26 декабря 2008 года было выписано задание на полет №32 по ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа». В соответствии с данным заданием вид выполняемых работ был определен как транспортно-связной, аэровизуальный. В разделе «Заданные высоты на участках маршрута» определено: не ниже безопасной.

По показаниям выжившего второго пилота Максима Колбина 8 января в аэропорту Бийска состоялась встреча КВС с организатором полета. В этот день же день КВС позвонил и пригласил для участия в полете имеющего опыт работы в горах Республики Алтай командира вертолета Ми-8 Алтайской авиабазы «Авиалесоохрана» (они хорошо знали друг друга по предыдущей работе), базирующейся в Горно-Алтайске.

Экипаж заполнил задание на полет без номера, в котором был указан тот же номер рейса (ГЗП 9252), но уточнен маршрут полета Бийск — район н.п. Чемал и район н.п. Кош-Агач. Указанные в задании на полет цель полета и заданные высоты на участках маршрута не изменились. В задании сделана сноска, что оно выписано на основании оперативного задания № 33 от 3 января 2009 года. Данное задание в Комиссию представлено не было.

9 января экипаж в полном составе (шесть человек) прошел медицинский осмотр и был допущен по состоянию здоровья к полету. Погодные условия не препятствовали выполнению полета. После метеоконсультации и прохождения предполетного штурманского контроля КВС принял решение на вылет и получил диспетчерское разрешение на полет. Поскольку аэропортом базирования был определен Бийск, и ночевки в других пунктах не планировалось, по указанию КВС в Бийске были оставлены два авиатехника. Кроме того, в аэропорту Бийск был оставлен и бортмеханик вертолета. Его обязанности в полете должен был выполнять старший бортмеханик.

Взлет был произведен в 02.45, посадка на площадке базы «Турсиб» — в 03.30. После посадки экипаж, не выключая двигателей, без документального оформления, взял на борт восемь пассажиров. Здесь же экипажу была передана незаполненная заявка на полет без номера, но с подписью и печатью Заказчика – индивидуального частного предпринимателя, а также незаполненный подписанный им бланк для оформления пассажиров. В заявке на полет указан маршрут полета: Бийск — район н.п. Чемал и район н.п. Кош-Агач. Вид полета, особенности, способ и технология авиаработ в заявке на полет не указаны. Среди пассажиров, взятых на борт с посадочной площадки «Турсиб», находились организатор полета и командир вертолета Ми-8 местной авиакомпании. Заказчик полета на борту ВС не находился. Взлет с площадки «Турсиб» был выполнен в 03.35. В полете КВС предложил второму пилоту покинуть свое рабочее место, уступив его командиру вертолета местной авиакомпании. По прибытию в район Кош-Агач (в 04.57 мин) КВС доложил диспетчеру о начале работы: «Будем работать аэровизуально на высоте 300 метров истинной, контрольная связь по нолям». В дальнейшем экипаж снизился в горах на недопустимо малую высоту бреющего полета и приступил к поиску, загону и отстрелу диких животных с высадкой охотников, а также к отстрелу животных с воздуха. После отстрела очередного животного, при выполнении форсированного правого разворота с целью захода для зависания и взятия на борт туши, вертолет столкнулся со склоном горы. Вертолет полностью разрушен, пять пассажиров и два члена экипажа погибли. Из членов экипажа в живых остался второй пилот. Авиационное происшествие произошло на удалении 43км с Ам-190° от н.п. Кош-Агач, Республики Алтай в месте с координатами: 49° 35, 126′ северной широты; 088° 32, 074′ восточной долготы.

Полёт вертолета Ми-171 согласно поданной заявке выполнялся без самолётного радиоответчика (СРО) на безопасных высотах, что значительно сокращало возможность его обнаружения по дальности, в связи с чем контроль за движением воздушного судна (ВС) осуществлялся только по докладам экипажа.

Бортовой параметрический самописец БУР-1–2, бортовой магнитофон П-503, обнаружены на месте авиационного происшествия вне штатных мест расположения на вертолете. Кабели подключения к бортовой сети оборваны. Бортовые самописцы расшифрованы в лаборатории КНТОР АП МАК, информация сохранена, качество удовлетворительное. Данные расшифровки проанализированы и использованы для анализа при определении причин авиационного происшествия. На месте происшествия обнаружен приемник GPS Garmin-296 (А MAP96), данные о полете имеются и расшифрованы, использовались для анализа полета и построения траектории движения ВС.

Местность в районе авиационного происшествия — горная, с максимальной высотой рельефа 3431 м (г. Чёрная) над уровнем моря. Местом авиапроисшествия (АП) является склон горы (с верхней точкой 3018 м) c переменным уклоном верхней части до 20° (Н=2950 м), ниже по склону 40–45°. Склон горы из мелкого щебня, с частично заснеженной поверхностью. Снежный покров — до 5–10 см. При осмотре места авиационного происшествия обнаружено, что вертолёт лежит на южном склоне горы на правом борту (под углом примерно 45º к поверхности склона) с курсом МК=282°, на высоте 2922 м по данным GPS Garmin-296 (А MAP96) Признаки пожара отсутствуют. Пилотская кабина смята и разрушена по шпангоуту 5Н, остекление отсутствует. Потолочная панель с крышкой люка выхода к двигателям свисает вперёд и касается приборной доски. Пол кабины с рычагами управления, приборные доски имеют значительные механические повреждения. Центральная часть фюзеляжа имеет следующие повреждения:

— в панели пола имеются два сквозных пролома между 1-ым и 5-ым шпангоутами по центру, и между 10-ым – 11-ым шпангоутами с левой стороны;

— грузовые створки оборваны по узлам крепления к фюзеляжу, левая грузовая створка находится на расстоянии 27 метров с азимутом 242° от вертолёта; правая возле вертолёта; — имеется разрыв ЦЧФ по 17-му – 19-му шпангоутам, фрагмент ЦЧФ оторвался вместе с хвостовой балкой;

— входные устройства, капоты двигателей деформированы, левого двигателя значительно;

— повреждены правый подвесной топливный бак, правый и левый внешние подвесные дополнительные топливные баки; подвесной левый топливный бак отсутствует и находится в 27 метрах с азимутом 15º от вертолёта;

— передняя амортстойка с колесом, с узлом крепления к фюзеляжу на фрагменте шпангоута 5Н находится в грузовой кабине за проломом в полу;

— правая основная амортстойка разрушена, часть фрагментов придавлена правым подвесным ТБ; колесо с фрагментами подкосов находится непосредственно рядом с правым подвесным ТБ;

— левая основная амортстойка и колесо разрушены, колесо с деформированными подкосами висит на шлангах подвода воздуха к подкосу. Хвостовая балка разрушена и держалась на жгутах по 17-му – 19-му шпангоутам центральной части фюзеляжа, загнута вверх к втулке несущего винта с перегибом по 4–9 шпангоутам хвостовой балки. Концевая балка оторвана от хвостовой по стыковочным шпангоутам ХБ и КБ и, вместе с промежуточным редуктором, фрагментом хвостового редуктора и концевой частью хвостового вала, висит по правому борту перед выхлопным патрубком правого двигателя и внешним подвесным дополнительным ТБ. Рулевой винт с фрагментами лопастей РВ и хвостового редуктора находится под вертолётом в районе 1-го шпангоута центральной части фюзеляжа. На втулке несущего винта на всех корпусных осевых шарнирах остались фрагменты лопастей несущего винта длиной от 1 до 3 метров с болтами крепления.

В момент АП в кабине экипажа находились КВС, старший бортмеханик и пассажир, в грузовой кабине находились остальные пассажиры и второй пилот . Причиной смерти КВС и старшего бортмеханика стали полученные тяжелые травматические повреждения о конструкцию вертолета и землю. Погибшие члены экипажа (КВС, старший бортмеханик и находившийся на правом сидении пилот из числа пассажиров) не использовали привязные ремни. Проведенные судебно-медицинские исследования не выявили у КВС, членов экипажа и у пассажира, находившегося на рабочем месте второго пилота, признаков алкоголя, наркотических и других психотропных препаратов.

Получили повреждения различной степени тяжести четыре человека:

Второй пилот в момент АП находился в грузовой кабине на сидении № 21 и получил телесные повреждения: множественные кровоподтеки, ссадины головы, лица, туловища, верхних и нижних конечностей; в стационарном лечении не нуждается (травмы незначительные), ремнями безопасности не пользовался.

Выживший пассажир №1 — комбинированная травма; общее переохлаждение организма, закрытый перелом хрящевой части YIII-IX ребер справа; краевой перелом ногтевой фаланги 1 пальца левой кости, отморожение 1 пальца левой кисти; ссадины лица, туловища, конечностей; закрытая черепно-мозговая травма; сотрясение головного мозга; ситуационный невроз; остеохондроз грудного отдела позвоночника, срыв компенсации. Повреждения серьезные. По состоянию здоровья находился на стационарном лечении с 11 января, после 21 января 2009 года переведен на амбулаторное лечение. В момент АП находился в грузовой кабине на сидении № 13. Привязными ремнями не пользовался.

Выживший пассажир №2 — комбинированная травма, общее переохлаждение, закрытая черепно-мозговая травма, сотрясение головного мозга; закрытый перелом IY-IX ребер справа, пневмоторакс, подкожная гематома грудной клетки, ушиб легких; ушиб, ссадины, гематомы грудной клетки справа; перелом шейки правого плеча, закрытый фрагментарный перелом правого бедра, ушиб, ссадины мягких тканей лобной области; ушиб шейного отдела позвоночника; ситуационный невроз. Повреждения серьезные. По состоянию здоровья находился на стационарном лечении с 11 января. Планировалось оперативное лечение перелома бедра. При отсутствии осложнений, через 2 недели планировалась выписка из стационара на амбулаторное лечение. В момент АП находился в грузовой кабине на сидении № 19. Привязными ремнями не пользовался.

Выживший пассажир №3 — комбинированная травма. Общее переохлаждение. Закрытая черепно-мозговая травма. Ушиб головного мозга. Закрытый перелом правой лопатки. Закрытый перелом костей носа. Гемосинусит придаточной пазухи слева, основной пазухи. Ушиб легких. Двухсторонний гемоторакс. Посттравматическая пневмония в нижней доле справа. Закрытый перелом Y-YI ребер справа. Закрытый перелом правой лопатки. Закрытый внутри суставной перелом левой большеберцовой кости в верхней трети со смещением. Отморожение обеих стоп III степени. Химический ожог промежности до 1%. Термический ожог лица. Инфицированная рана лобной области. Множественные ушибы и кровоподтеки мягких тканей головы, верхних нижних конечностей. Травматический шок III степени. Гематома правой доли печени. Нефропатия. Ситуационный невроз. Повреждения серьезные. По состоянию здоровья находился на стационарном лечении с 11 января. Длительность стационарного лечения 1.5–2 месяца. В момент АП находился в грузовой кабине на сидении № 12. Привязными ремнями не пользовался.

11 января в 09.30 Ми-171 обнаружен экипажем Ми-8 RA-25547 на западном склоне г. Черная. В 09.35 Ми-8 произвел посадку в 150 метрах от вертолета и высадил трех спасателей, которые, добежав до места происшествия доложили, что на месте катастрофы находятся три живых человека (один из них ходячий) и семь мертвых. Второй пилот самостоятельно ушел за помощью в сторону погранзаставы.

С момента катастрофы до доставки раненых в лечебное учреждение прошло 52 часа.

Проведение поисково-спасательных работ затруднили следующие факторы:

— радиомаяк АРМ-406П в автоматическом режиме не сработал, а второй пилот не сумел правильно включить его в ручном режиме и не воспользовался аварийной радиостанцией Р-855, находящейся на борту вертолета Ми-171. Из объяснительной спасателя следует, что аварийные средства связи были в наличии и исправны. Это подтверждается получением аварийных сигналов по системе КОСПАС-САРСАТ (11 января с 10.45 до 13.00 в районе места происшествия были зафиксированы пять срабатываний на аварийной частоте);

— отсутствие у органов УВД информации о фактическом маршруте полета Ми-171, что существенно увеличило район и время поиска;

— отсутствие в органах УВД и на ВС, выполняющих полеты в горной местности, оборудования типа ИНМАРСАТ, позволяющего контролировать местоположение ВС в реальном времени. Следует отметить, что при полетах на поиск, в группах спасателей АУРА «Авиалесоохрана» не было медицинского работника. Работники медицинских учреждений Горно-Алтайска и н.п. Акташ к полетам на воздушный поиск не привлекались. РПСБ, базирующуюся в аэропорту Горно-Алтайск, необходимо в кратчайшие сроки укомплектовать спасателями, обучить их и оснастить техническими средствами.

Специальные испытания и исследования не проводились. Проведен анализ авиационного топлива, масел и гидросмеси из систем вертолета и наземных емкостей. Данные анализа подтвердили их кондиционность.

Проведено исследование аварийного маякаАРМ-406 П, снятого с вертолета Ми-117 RA 22463, с целью оценки его работоспособности и определения причин невыдачи радиомаяком или неполучения ИСЗ сигнала о бедствии вертолета. В результате исследования было установлено:

— аварийный радиомаяк АРМ-406П в последнем полете (9 января) вертолета Ми-171 вплоть до момента его столкновения с землей находился в рабочем состоянии;

— определить, было ли включение радиомаяка в автоматическом режиме от специального датчика перегрузок, не представляется возможным. Если было включение радиомаяка в автоматическом режиме от специального датчика перегрузок, то сигнал не мог быть получен ИСЗ из-за обрыва высокочастотного кабеля на участке от рамы АРМ-406П до антенны АНТ-406В в результате АП;

— в соответствии с требованиями выдача первого сигнала на ИСЗ происходит не менее чем через 47 сек после включения АРМ-406П в рабочий режим. Данная конструкция и место установки маяка АРМ-406П и антенны на вертолете Ми-171 (Ми-8) не гарантирует выдачу сигнала на ИСЗ в случае разрушения конструкции вертолета при АП;

— сигнал не мог быть получен ИСЗ при переводе аварийного радиомаяка в рабочее состояние вручную вторым пилотом из-за не установки антенны в рабочее положение (перестановка антенны из технологического положения в разъем «Вых». После перестановки антенны 11 января прибывшим спасателем АРМ-406П передавал сигналы о бедствии ВС.

Согласно постановлению правительства Республики Алтай от 1 сентября 2005 года №152, «на всей территории Республики Алтай запрещается применение автомототранспортных и летательных средств для преследования и добычи любых видов животных, а также стрельба со всех видов автомототранспортных и летательных средств, за исключением стрельбы с плавающих средств с выключенным мотором».

Аналогичные происшествия, связанные с изменением характера полетного задания и нарушением безопасных высот при полетах на вертолетах в горной местности ранее имели место. Так, 20 августа 2003 года на Камчатке (погиб губернатор Сахалина), в районе Абакана 28 апреля 2002 года (погиб губернатор Красноярского края), в районе Сеймчана 15 сентября 2007 года при охоте на медведя с вертолета Сеймчанского филиала авиакомпании «Авиалесоохрана» погибли иностранные граждане.

При анализе использовалась запись радиопереговоров между членами экипажа, зафиксированных бортовым магнитофоном, радиопереговоры «экипаж – диспетчер», «экипаж – радиооператор» при вылете с площадки «Турсиб», в полете и прилете вертолета в район работы, данные бортового параметрического самописца, приемника GPS Garmin-296, найденного на месте АП, протоколы опроса второго пилота, пассажира, должностных лиц авиакомпании и спасателей, обнаруживших вертолет на месте АП, представленная летно-штабная и эксплуатационно-техническая документация.

Установлено, что организация планирования вылета проведена с отступлением от требований: заявка на полет, в которой должен быть указан характер полета, вид и технология авиаработ, Заказчиком своевременно представлена не была. В обнаруженной на месте АП заявке на полет с печатью и подписью Заказчика не указаны номер и дата договора, цель полета, вид и способ авиаработ, количество пассажиров заказчика, груз внутри фюзеляжа, общий тоннаж (груз плюс пассажиры). Список пассажиров, справка о массе багажа, груза и его свойствах были не заполнены, имелась только подпись заказчика. Экипаж не потребовал от представителя «Заказчика» оформления документов должным образом. В нарушение п. 27 Инструкции № 66/И и Распоряжения Минтранса России от origindate::16.07.2002 г. № НА-254-р п.4 при посадке пассажиров в вертолет экипаж не потребовал от пассажиров соблюдения правил перевозки охотничьего оружия.

По показаниям второго пилота 8 января в аэропорту Бийска состоялась встреча КВС с организатором полета. В соответствии с протоколом допроса организатора полета, он пригласил своих гостей для охоты (на месте происшествия были найдены именные лицензии для отстрела диких животных). КВС от выполнения полета не отказался.

После взлета экипаж доложил диспетчеру ВМДП аэропорта Горно-Алтайск (позывной Диализ): «22463, взлет с района Чемала, следую в район Кош-Агача, Иню рассчитываем в 22 мин». Диспетчер ВМДП аэропорта Горно-Алтайск дал указание: «22463 набирайте высоту 2500 по давлению 783, Иню в 23 доложить». До пролета н.п. Иня по решению КВС рабочее место второго пилота в пилотской кабине занял пассажир — командир вертолета Ми-8 Алтайской авиабазы «Авиалесоохрана» (установлено по показаниям второго пилота и идентификацией голосов членов экипажа, записанных на бортовой магнитофон П-503), чем было нарушено требование НПП ГА — 85 п. 7.1.3 («лицам, не связанным с выполнением задания на полет, находиться в кабине экипажа запрещается») и РПП ООО Авиапредприятие «Газпромавиа» п.origindate::8.3.12. («лицам, не связанным с выполнением полетного задания, находиться в кабине воздушного судна запрещается»). Тем более запрещается занятие рабочего места члена экипажа и допуск к управлению ВС.

В 04.19 экипаж доложил диспетчеру ВМДП аэропорта Горно-Алтайска о пролете н.п. Иня на 2600 м и следовании в район н.п. Кош-Агач с набором безопасной высоты 3500 м. Как показали данные расшифровки приемника GPS Garmin-296, фактически экипаж следовал в район Тархатинских озер, напрямую от н.п. Чемал и о пролете ПОД н.п. Иня доложил на его траверзе, при боковом уклонении порядка 15 км. В 04.57 мин экипаж доложил ВМДП аэропорта Горно-Алтайска: «Диализ, 22463, прибыли в район Джазатора, э–э, в район Кош-Агача, будем работать аэровизуально на высоте 300 м истиной, на связь по нолям». Фактически в это время экипаж находился в районе Тархатинских озер на удалении 60 км с азимутом 205° от н.п. Кош-Агач. Таким образом, экипаж дезинформировал диспетчера ВМДП аэропорта Горно-Алтайска о своем местонахождении.

После доклада диспетчеру ВМДП аэропорта Горно-Алтайск о выходе в район Кош-Агача, по данным бортовых средств объективного контроля, экипаж снизился ниже безопасной высоты и приступил к поиску диких животных на истинных высотах от 10 до 300 м над рельефом местности (барометрические высоты составляли от 2500 до 3200 м) и скоростях полета от менее 50 до 100 км/ч. (по данным СОК). Примечание: НППГА-85 п.7.5.3 «Полеты ниже безопасной высоты и самовольное спрямление заданных маршрутов запрещаются». Поиск начал осуществляться в районе Тархатинских озер и продолжился в направлении горы Черная (высота 3431 м). По данным анализа расшифровки бортовых самописцев (БУР-1–2, магнитофон П-503) и GPS установлено, что в 05.17 экипаж обнаружил диких животных и в 05.26 произвел посадку для высадки охотников, затем после взлета в течение 10 минут загонял на них диких животных, в результате чего одно животное было убито. Экипаж вновь произвел посадку, забрал охотников, после чего они приступили к отстрелу диких животных с вертолета.

В 05.45 мин с воздуха было убито еще одно животное. По данным записи бортового магнитофона, технология работы членов экипажа и взаимодействия со стрелками-охотниками при отстреле диких животных не соблюдалась.

В процессе отстрела диких животных при выполнении посадок на подобранные с воздуха площадки экипаж контрольную карту не выполнял, часть переговоров велась без использования СПУ. К 05.55 мин охотниками с земли и с воздуха были убиты и загружены в вертолет две туши. Вертолет к этому моменту находился в районе горы Черная. В 06.00 мин экипаж вышел на связь с диспетчером ВМДП аэропорта Горно-Алтайск с докладом о продолжении работы в районе Кош-Агач и очередном сеансе связи в 07.00 мин, при этом опять дезинформировал диспетчера о своем местонахождении (гора Черная находится на удалении 46 км, азимутом 185° от н.п. Кош-Агач). Диспетчер ВМДП Горно-Алтайск, не имея радиотехнических и спутниковых средств наблюдения за местонахождением вертолета, принял информацию и передал экипажу новый прогноз погоды по квадратам. После контрольной связи с диспетчером, экипаж вновь приступил к поиску диких животных, которых обнаружил в 06.09. Дикие животные передвигались по вершине горы высотой 3018 м в направлении 250°- 260° в сторону ущелья. Ущелье расположено между двумя грядами гор с высотой вершин 3018 м и 3402 м и вытянуто в направлении с востока (с понижением) на запад. Ширина ущелья на уровне вершины 3018 составляет около 500 м. К моменту начала стрельбы по животным вертолет подходил к вершине горы высотой 3018 м с магнитным курсом 170°. В 06.10 убито еще одно животное, остальные скрылись за вершиной горы. Попытка сесть на вершину, чтобы забрать убитое животное, не удалась. Пилоты потеряли цель из виду. Из переговоров членов экипажа:

origindate::06.10.44, КВС: «Я потерял».

origindate::06.10.48, голос из грузовой кабины: «Ну, давай».

В это время вертолет прошел над вершиной горы на истинной высоте 5 м и скорости около 50 км/ч с курсом 170°, в направлении горы высотой 3402 м.

origindate::06.10.48, 2, Б/М: «Влево, заходите по новой»

КВС подтвердил: «Я понял».

origindate::06.10.50.2–origindate::06.10.53.1, занимающий правое кресло: «Мне кажется, вправо уйти надо, вправо уходить». «Вправо».

origindate::06.10.54, занимающий правое кресло: «По новой заходить (нрзб), давай щас быстренько зайду, а потом будешь (нрзб)».

С этого момента КВС вертолетом не управлял. Взяв управление вертолетом на себя, командир вертолета Ми-8 Алтайской авиабазы «Авиалесоохрана», занимавший правое пилотское кресло, приступил к выполнению правого форсированного разворота с креном до 16° на скорости 70–80 км/ч. В 06: 11: 01 на записи БУР отмечается гашение скорости полета с уменьшением общего шага НВ в процессе разворота (с целью уменьшения радиуса разворота). В origindate::06.11.02 в процессе разворота, на курсе 250°, пилотирующий пилот произнес: «Они…развернулись» (имеются ввиду дикие животные). Далее отмечается уменьшение правого крена до 8°-12° и выдерживание его в этом положении в течение 8–10 секунд. Это может свидетельствовать о том, что экипаж, наблюдая за передвижением животных, отвлекся от пилотирования вертолета. В это же время начинается снижение вертолета с вертикальной скоростью около 2–3 м/сек, незамеченное экипажем. При этом не исключается неучет экипажем влияния нисходящего воздушного потока, т.к. вертолет в это время находится у северного теневого склона горы высотой 3402 м. По данным БУР установлено, что экипажем при следовании с курсом 170° и выполнении разворота было допущено снижение более чем на 100 м относительно вершины горы высотой 3018 м. Ширина ущелья в этой зоне уже была около 300 м. При осмотре кабины экипажа обнаружено, что задатчик опасной высоты радиовысотомера не был установлен на значение безопасной высоты полета, и соответственно сигнализация об опасной высоте полета не работала. В 06: 11: 12 зафиксированы следующие параметры полета: крен увеличивается до 14°, скорость полета менее 50 км/ч, тангаж на пикирование 3–4°, общий шаг НВ ~3°, вертикальная скорость снижения около 2–3 м/сек. В 06: 11: 17 (за 7 сек до столкновения) отмечается увеличение угла тангажа на пикирование до 10° (к моменту времени origindate::06.11.22), увеличение общего шага НВ сначала до 9, 4°, а затем — до упора, уменьшение угла крена с 15, 6° до 10, 3°, отклонение правой педали на половину ее хода при скорости полета менее 50 км/ч. Данные параметры свидетельствуют о начале выполнения экипажем форсированного разворота с внешним скольжением, т.к. ширина ущелья не позволяла ему выполнить нормальный разворот.

В origindate::06.11.22.5 на бортовом магнитофоне зафиксирована неоднократно повторяющаяся фраза пилотирующего пилота (пассажира): «Пусти, пусти, пусти, пусти», что, вероятно, свидетельствует о вмешательстве КВС в управление вертолетом и затруднении продолжения выполнения маневра форсированного разворота.

Первое столкновение вертолета с склоном горы произошло рулевым винтом с последующим его разрушением.

Вертолет был обнаружен 11 января в 09.30 поисковым вертолетом Ми-8 RA-25547 авиакомпании «Алтай» и спасателями Горно-Алтайской РПСБ Росаэронавигации.

Заключение

Причиной катастрофы вертолета Ми-171 RA-22463 явились ошибка в пилотировании находившегося на рабочем месте второго пилота пассажира (командир вертолета Ми-8), осуществлявшего активное пилотирование вертолета на заключительном этапе, выразившаяся в допущении снижения при выполнении форсированного правого разворота с внешним скольжением в горном ущелье, ширина которого была менее допустимой РЛЭ (500 м), а также отвлечение внимания членов экипажа, приведшее к потере контроля за высотой и неправильной оценке положения вертолета относительно препятствий.

Факторами, способствовавшими авиационному происшествию, явились:

• самовольное изменение КВС характера задания на полет и выполнение полета по отстрелу диких животных с вертолета без подтверждения допуска к такому виду работ;

• допуска к управлению вертолетом Ми-171 постороннего лица, не имевшего подготовки к полетам на вертолете Ми-171;

• нарушение безопасных высот полета, а также неучет крутизны склона и особенностей ветрового режима в горах;

• несоблюдение технологии работы членов экипажа и взаимодействия со стрелками-охотниками при отстреле диких животных. В процессе полета экипаж неоднократно дезинформировал органы ОВД, сообщая неправильные сведения о своем местонахождении и характере выполняемых работ.