"Сухой" остаток

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск

"Сухой" остаток

Проект нового среднемагистрального самолета RRJ превращается в бюджетную кормушку для российских чиновников-лоббистов

Оригинал этого материала
© "Утро.Ру", origindate::31.03.2005, "Нездоровая конкуренция, или Почем лайнеры для народа?"

Иван Трегубов

19 марта президент РФ Владимир Путин на встрече с премьер-министром правительства Украины Юлией Тимошенко обсудили не только общие экономические задачи, но и конкретные инвестиционные проекты. Особого внимания российского президента удостоилась программа совместной разработки и производства пассажирского самолета Ан-148. Новый самолет Президент назвал «очень хорошим», а саму программу его создания - «перспективной». «В феврале украинские и российские партнеры подписали соответствующее соглашение о развитии этого проекта. Объем рынка оценивается примерно где-то в 480 машин. При этом примерно половина - для стран СНГ. Это действительно хорошая работа», - заявил В.Путин.

Казалось бы, после такой высокой оценки началу серийного производства российско-украинского регионального самолета АН-148 уже ничего не может помешать, но, как ни странно, все оказалось гораздо сложнее. Производство активно тормозится рядом российских чиновников.

Не секрет, что в России и других странах СНГ давно назрела необходимость обновления парка воздушных судов. Устаревшие ТУ-134 и ТУ-154 требуют замены на новые, более современные машины. В связи с этим, высокие шансы на успех имеют сегодня две отечественные разработки: Russian Regional Jet (RRJ) или Российский Региональный Самолет, фирмы «Сухого», и уже упомянутый АН-148 от АНТК им. Антонова. Реализация обоих проектов осуществляется с помощью двух крупнейших российских лизинговых компаний в области авиации - «Финансово-Лизинговая Комапния» (ФЛК) и «Ильюшин-Финанс» (ИФК). Именно через них государство поддерживает сегодня наиболее перспективные схемы реализации современных самолетов.

Проблема, однако, состоит в том, что подготовленный Минпромэнерго осенью прошлого года проект программы поддержки российского авиапрома, стоимостью $2,5 млрд., построен по принципу «всем сестрам по серьгам» и без учета рыночного спроса. Вместо того, чтобы сосредоточить все имеющиеся ресурсы на наиболее востребованном сегодня рынком проекте (все той же региональной авиации), программа предполагает распыление средств и провоцирует коррупцию при их распределении.

Можно долго дискутировать о технических преимуществах и недостатках самолетов RRJ и АН-148 (надо сказать, что большинство экспертов все же отдают предпочтение последнему), но при этом существует один, наиболее весомый в наших рыночных условиях аргумент: АН-148 гораздо дешевле своего конкурента. Да и производство его на 70 % - российское, в то время как RRJ наполовину состоит из импортных комплектующих. Наконец, АН-148 уже реально существует, он прошел испытания и его серийный выпуск можно начать уже в следующем году, тогда как запуск RRJ отстает на несколько лет. Казалось бы: АН-148 надо быстрее запустить в серию, не дав возможности занять рынок пассажирских авиаперевозок России и СНГ бразильским и канадским производителям. Но на деле все происходит с точностью до наоборот. И отнюдь не из соображений государственной выгоды.

Компания "Ильюшин Финанс" стала победителем на конкурсе Минэкономразвития РФ по отбору инвестиционных проектов лизинга воздушных судов в 2001 году. Положение о конкурсе предполагало вложение бюджетных средств в наиболее перспективный и проработанный лизинговый проект по передаче новых отечественных самолетов российским авиакомпаниям, которым был признан АН-148. Предусматривалось, что государство определит форму поддержки только этого проекта из трех возможных вариантов: участие в капитале лизинговой компании, субсидирование процентных ставок и предоставление гарантии по кредитам. Однако, по настоянию тогдашнего руководителя департамента инвестиционной политики Минэкономразвития РФ Игоря Гаривадского, в список победителей была внесена и «Финансово-Лизинговая Компания», продвигающая RRJ. Ныне г-н Гаривадский является заместителем руководителя Федерального Агентства по промышленности и продолжает опекать ФЛК.

За время существования авиализинговых компаний государство вносило бюджетные средства в уставные капиталы ИФК и ФЛК дважды. При этом, из заявленных ИФК 2520 млн. рублей государством было выделено лишь 1620 млн., а из заявленных ФЛК 1500 млн. деньги были выделены полностью. Позднее, Минпромэнерго приняло решение добавить в уставной капитал ФЛК еще 385 млн. рублей вне конкурса проектов лизинговых компаний. Кстати, решение о дополнительном выделении средств было вынесено не без участия Минэкономразвития РФ, где его активно лоббировал все тот же г-н Гаривадский. Дополнительные средства планировалось якобы направить на финансирование проектов ФЛК по поставке 8 авиалайнеров ТУ-204 для «Владивосток-Авиа». Но простые расчеты показывают – этих денег не хватило бы даже на постройку одного такого самолета ([page_16506.htm#1 подробнее о сомнительных финансовых сделках «Финансово-Лизинговой Компании» см. конфиденциальную справку]).

Не взирая на все эти странности с использованием госсредств в ФЛК, на днях консорциум из четырех российских госбанков (Внешторгбанк, Внешэкономбанк, Сбербанк и Росэксимбанк) подписал соглашение о кредитовании проекта RRJ на $200 млн. в ближайшие два года. При этом половина всей суммы будет предоставлена под гарантии правительства, что уже записано в госбюджете 2005 года. По поводу способов возврата данного кредита и процентных ставок, банкиры и представители ФЛК сейчас предпочитают отмалчиваться. Напомним, что с 2003 года создатели RRJ уже неоднократно увеличивали стоимость проекта. Изначально они планировали потратить 410-440 млн. долларов, из которых у государства просили всего $38,9 млн. Но к началу 2004 года расчетная стоимость программы НИОКР выросла до $600 млн. В настоящее время на ее реализацию, по данным разработчиков, требуется уже $750,13 млн. - это только на создание самолета, и еще порядка 300 млн. евро составляет российская часть затрат на создание двигателя. Все вместе превышает $1,1 млрд. В результате, с учетом всех затрат, цена одного самолета может достичь $30 млн., что просто неподъемно для российских авиакомпаний. На мировом рынке подобное предложение вызовет лишь смех конкурентов с их куда более дешевыми аналогами.
Что дальше? Сейчас ФЛК стремиться занять монопольное положение на внутреннем рынке региональных самолетов и добиться дополнительных государственных субсидий и иных преференций (как это пытались сделать для Ту-334, создавая и продвигая «Национальный проект 334») с тем, чтобы получить возможность продавать самолеты по заниженной цене порядка $18-20 млн. за единицу (кстати, уровень цен Ан-148). В этом случае российский госбюджет становится донором не только для отечественных, но и для иностранных авиакомпаний, поскольку в производстве RRJ планируется использовать огромное количество импортных комплектующих. Размер государственной бюджетной поддержки продаж RRJ будет зависеть от серии. Но даже для 200 самолетов она может составить $1,5-2,0 млрд. Суммарно, для российского бюджета проект RRJ может вылиться в $3-4 млрд. убытков, которые рано или поздно придется списать. Заметим, что за такие деньги можно реализовать не один действительно «прорывный» продукт в отечественном авиастроении. Хотя, возможно, у госчиновников имеются совсем иные резоны…

Заметим, что кроме всего сказанного, для изыскания средств на создание RRJ, у государства запрашиваются многочисленные льготы и преференции. Это освобождение от таможенных пошлин и НДС на импортные комплектующие и материалы, или отсрочка от уплаты НДС до поступления платежей за готовые самолеты, а так же …отмена пошлин на все ввозимые в Россию иностранные самолеты (чтобы не нарваться на аналогичные барьеры при экспорте RRJ в другие страны). На деле, последнее требование разработчиков RRJ открывает российский рынок для мощной экспансии иностранных самолетов, чего с нетерпением ждут зарубежные конкуренты. В итоге получается, что реализуя свои амбиции (включая материальные?) по проекту RRJ, его авторы и покровители готовы своими руками поставить крест на российском гражданском авиапроме.

В связи с этим, довольно странным кажется еще одно обстоятельство - участие во всей этой истории вокруг финансирования проекта RRJ главы Минэкономразвития РФ Германа Грефа. По сведениям газеты “Коммерсант” лично г-н Греф настоял на подписании соглашения о выделении $200 млн. и участии в программе RRJ четырех российских госбанков. Неужели куратор российской макроэконмики уже стал настолько самостоятельной политической фигурой, что может не считаться с мнением президента страны, признавшего проект АН-148 наиболее перспективным на сегодняшний день, или у министра появились свои приоритеты уже не только в экономике, но и в политике…