«Сухой» в остатке

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск

«Сухой» в остатке За последние двадцать лет Россия не создала ни одного конкурентоспособного гражданского самолета. Удастся ли «Сухому» с проектом Sukhoi SuperJet 100 прервать черную полосу?

"(№34 (220) 10 сентября - 16 сентября 2007) С чем ассоциируется брэнд «Сухого»? Пожалуй, с истребителями «Су-27», на которых группа «Русские витязи» демонстрирует фигуры высшего пилотажа. И мало кто знает, что «Сухой» еще с начала 80-х годов прошлого столетия производит гражданские самолеты. Речь идет о спортивно-пилотажных моделях «Су-26», «Су-29» и «Су-31», подавляющая часть которых поставлялась на экспорт. Впрочем, эти машины ориентированы на узкий круг потребителей – любителей аэробатики (демонстрация фигур высшего пилотажа – «Ф.»). Мода на конверсию в 90-е годы захватила и «Сухой», который представил грузопассажирскую модель «С-80», позже переименованную в «Су-80». По мнению разработчиков, самолет должен был найти потребителей как среди военных ведомств, так и у частных авиакомпаний. Однако «Су-80» лишь в 2001 году впервые поднялся в воздух и до сих пор не запущен в серийное производство. Правда, к тому времени «Сухой» уже заинтересовался другим проектом. От RRJ к SSJ. За период 2004 – 2006 гг. среднегодовой прирост пассажирооборота составил 6,8%. Согласно исследованию Airbus, подобная динамика сохранится и в будущем: с 2006 по 2015 год – 5,3%, с 2016 по 2015 год – 4,4%. По мнению экспертов, наибольший выигрыш от роста пассажирских перевозок получат производители региональных и ближнемагистральных самолетов вместимостью до 110 кресел. И менеджмент «Сухой» надеется поучаствовать в разделе этого «пирога». Холдинг создал дочернюю компанию «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), которая занялась разработкой регионального самолета, способного летать на расстояния до 4500 км и вместимостью 75 и 95 кресел. Изначально лайнер назывался Russian Regional Jet (RRJ). Это имя сопровождало самолет шесть лет, пока в 2006 году по настоянию французских и итальянских участников проекта RRJ его не переименовали в Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100). Планируется, что первый самолет поднимется в воздух уже к 2008 году, а в 2009 лайнер пройдет международную сертификацию. Впрочем, еще осенью прошлого года глава компании «Сухой» Михаил Погосян заявлял, что первый летный экземпляр SSJ 100 появится до августа 2007 года. Но пока в Центральном аэрогидродинамическом институте проводятся испытания конструкции самолета, а первый полет запланирован только на конец 2007 года. Стоимость программы разработки и создания SSJ 100 с учетом сертификационных испытаний оценивается в $800 млн. Старший вице-президент по экономике и финансам ГСС Максим Гришанин сообщил «Ф.», что при серийном производстве компании необходимо поддерживать объем оборотных средств на уровне $400 млн: «Таким образом, максимальный объем заимствования составит $1,3 млрд – на этот уровень мы выйдем к концу 2009 года. К 2011 году компания пройдет точку безубыточности, которая будет достигнута при 180 проданных самолетах. А на окупаемость мы выйдем в 2013 году при 350 проданных лайнеров». Кстати, заявленная каталожная цена SSJ 100 составляет около $27 млн. Пока же ГСС располагает заказом на 71 самолет, в числе клиентов – «Аэрофлот», «Дальавиа», AirUnion, и первый иностранный покупатель – итальянский low-cost перевозчик ItAli. Ведет переговоры с ГСС и авиакомпания «Трансаэро». Она планирует приобрести 10 самолетов, а также заключить опцион на покупку еще 10 лайнеров. По мнению аналитиков, потенциальные покупатели ожидают летных испытаний первых самолетов и поэтому только присматриваются к лайнеру. Есть и те, кто за время ожидания отказался от заказов SSJ 100. Среди них – компания «Сибирь» (S7), в стратегию которой региональный самолет вместимостью до 100 кресел уже не вписывается. Первый российский авиаперевозчик-дискаунтер Sky Express также не собирается следовать примеру своих итальянских коллег. У компании есть бизнес-план, в котором на ближайшие пять лет прописан унифицированный парк, состоящий из самолетов Boeing 737. Деньги на полеты. Проект SSJ 100 из всех перспективных моделей российских пассажирских самолетов пользуется наибольшей любовью у властей, и государственные банки охотно кредитуют ГСС. Так, ВТБ в 2005 году открыл кредитную линию компании на 10 млрд рублей, и к весне 2007 года ГСС выбрал ее только на 5 млрд рублей. А в ближайшее время компания займет у Сбербанка 100 млн евро на 10 лет. Кроме того, в июне ГСС подписал аналогичное кредитное соглашение с Европейским банком реконструкции и развития. «За последний год мы перестроили структуру кредитного портфеля, увеличив срок кредитования в среднем до 8 лет при снижении средней ставки с 9% до 7,6% годовых», – подчеркивает Максим Гришанин. Впрочем, компанию «накачивают» деньгами не только государство, но и иностранные инвесторы. На этот год запланировано увеличение уставного капитала ГСС как за счет основного акционера – компании «Сухой», так и нового партнера – итальянской корпорации Alenia Aeronautica, которая получит 25% + 1 акцию ГСС и возьмет на себя финансирование 25% стоимости проекта. «То есть $325 млн из $1,3 млрд обеспечивает Alenia, причем в разной форме: вклад в уставной капитал, невозвратное финансирование, аналогичного нашей господдержке. Также итальянцы предоставят поручительство по кредитам в объеме 25%», – поясняет Максим Гришанин. Благодаря поддержке акционеров ГСС возьмет паузу при работе на рынке долгового капитала. В конце марта этого года компания разместила облигации на 5 млрд рублей, и следующий шаг – выпуск евробондов отложен как минимум на два года. «Акционеры примут решение о выпуске только после того, как самолет SSJ 100 получит сертификат летной годности, а компания поставит первые самолеты авиакомпаниям», – рассказывает вице-президент по экономике и финансам ГСС. А пока еще одним источником поступлений денежных средств являются авансы от заказчиков самолетов. В 2006 году их сумма составила около $30 млн. 2+3 конкурента. Какое будущее ожидает SSJ 100? На этот вопрос не даст ответа и самый прозорливый эксперт, но рисков, которые могут повстречаться на пути проекта, предостаточно. Начальник аналитического управления брокерского дома «Открытие» Халиль Шехмаметьев подчеркивает, что ГСС может столкнуться с проблемой роста себестоимости производства, а также отставанием по срокам разработки самолета: «Производственные и инженерные кадры стареют, а молодых сотрудников очень мало. Компания может опоздать с выходом на рынок и не выполнить запланированную программу выпуска, а это приведет к росту издержек». В то же время аналитик «Брокеркредитсервиса» Севастьян Козицын уверен, что задержки в разработке и производстве самолета не приведут к большим негативным последствиям: «Это в норме для такого масштабного проекта, как SSJ 100». Впрочем, менеджмент ГСС уверен, что поставка лайнеров пойдет по намеченному плану. Еще одна проблема, которая поджидает компанию при выходе на рынок – конкуренция, причем как на внутреннем, так и на международном рынке. В России у SSJ 100 два соперника: «Ту-334» и «Ан-148». Оба этих проекта сейчас находятся в заключительной стадии подготовки производства, но ситуация с «Ту-334» пока не очень понятная. Самолет должен был производиться на Казанском авиационном производственном объединении, но в ходе недавней инспекции предприятия глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин раскритиковал действия менеджмента и заявил, что запуск «Ту-334» в серийное производство возможен не ранее 2010 года. Перспективы у «Ан-148» более радужные. В июле этого года воронежское акционерное самолетостроительное общество и киевский государственный авиационный завод «Авиант» объявили о начале серийного производства самолета. При этом лизинговая компания «Ильюшин финанс Ко» заключила твердые контракты на поставку 43 самолетов «Ан-148» (по 15 машин заказали авиакомпании KrasAir и «Полет» и 18 – ГТК «Россия»). Но с куда более сильными конкурентами ГСС придется встретиться на мировом рынке. Во-первых, это бразильская компания Embraer. Она контролирует около 40% мирового рынка самолетов вместимостью до 90 мест. Три четверти выручки Embraer приносят продажи в Северной Америке и Бразилии. Во-вторых, канадская корпорация Bombardier Aerospace. Ее доля на рынке гражданских самолетов вместимостью до 90 мест – около 30%, основные рынки сбыта – Европа и Северная Америка. И в-третьих, китайская компания ACAC, которая собирается начать серийное производство самолетов в 2010 году. Учитывая стратегию ГСС, в которой в среднесрочной перспективе запланирован выход на рынки Европы, Северной Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, российской компании придется столкнуться со всеми конкурентами. ИНТЕРВЬЮ: «У нас проектная мощность – 70 самолетов в год» Президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Виктор Субботин рассказал «Ф.» о будущем модели Sukhoi SuperJet 100 и новых потенциальных покупателях - Как обстоят дела с первым образцом SSJ 100? – Отлично! В сентябре будет выкатка, а это серьезная стадия проекта. Подготовку к испытательным полетам и тестирование надеемся завершить к концу этого года. Если судить по тем срокам и целям, которые мы ставим, то самолет фактически готов. В 2008 году у нас запланировано производство 13 самолетов, на которых мы обкатаем технологический процесс. У нас проектная мощность – 70 самолетов в год, и к этому показателю мы должны приблизиться к 2010 году. Можно и больше делать, но для этого необходима еще одна линия производства. - Расскажите о структуре заказов на SSJ 100? – Всего твердых заказов на 71 самолет, из них 30 предназначены для «Аэрофлота», 6 – для авиакомпании «Дальавиа», 15 – AirUnion, 10 – «Ильюшин Финанс Ко» и еще 10 – для нашего первого иностранного покупателя – итальянского перевозчика ItAli. Компания работает над тем, чтобы привлечь новых заказчиков, не забывая при этом и про постоянных клиентов. Так, мы развиваем соглашение о намерениях, подписанное с «Аэрофлотом», на поставку еще 15 самолетов. Я думаю, что закончим в течение 1–1,5 месяцев. Также продолжаем переговоры с еще 30 иностранными авиакомпаниями. Мы должны пройти сертификацию в России к концу 2008 года, а спустя несколько месяцев получить европейский сертификат. К середине 2009 года у ГСС будет большинство сертификатов. Именно тогда мы начнем поставки самолетов иностранным покупателям. Во сколько вы оцениваете объем рынка региональных самолетов до 100 мест, и какую долю ГСС может занять на нем? – По нашим прогнозам, до 2024 года общемировой спрос на самолеты в данном сегменте составит 5700 самолетов. По оценке маркетологов компании, и это их пессимистичный прогноз, ГСС сможет реализовать 800 самолетов до 2024 года. Из них 300 машин поступят на рынки России и стран СНГ, а все остальное – на мировой рынок. У нас есть приоритетные направления – Ближний Восток, Китай, Индия, Европа."
631e1fcac8dc17991f13cb1db2038ef8.gif

Ссылки

Источник публикации