Автопром-2001

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


© "Коммерсант-Власть", origindate::02.10.2001

Автомобильная промышленность-2001

Кому принадлежит Россия

В советские времена в структуру Минавтопрома входило более 5 тыс. предприятий, так или иначе связанных с производством автомобилей. Сейчас почти половина из них либо обанкротились, либо сменили профиль деятельности.

Но даже оставшиеся на плаву дают работу почти 140 тыс. человек, ежегодно производят и продают продукции на $5 млрд. Это без малого 2,5% российского ВВП. Все российские автозаводы производят 1 млн легковых автомобилей и 200 тыс. грузовиков в год. По сравнению с западными компаниями это не так уж и много — годовой оборот, скажем, General Motors составляет $130 млрд. Впрочем, у отечественного ав-топрома есть перспективы: автомобилей в нашей стране продается все больше и больше, соответственно, увеличивается и производство — ежегодный прирост составляет около 10%. Вполне возможно, что уже через несколько лет автопром если и не вернет себе былую мощь, то сможет на равных помериться силами с сырьевыми отраслями экономики.

История: 1991-2000

Роман Жук

Российский автопром — уникальная отрасль. Она производит дешевую, морально устаревшую продукцию невысокого качества, экспортный потенциал которой стремится к нулю. Тем не менее события из истории ее приватизации и последующего передела всегда выносились газетами на первые полосы. А все потому, что мечта советских времен — собственный автомобиль — так и остается мечтой для большинства жителей нашей страны.

1991

Converted 12082.jpg

Николай Бех

В феврале состоялось первое собрание акционеров АО КамАЗ. Президентом избран Николай Бех, руководитель литейного подразделения завода. КамАЗ был акционирован в июне 1990 года по решению правительства СССР: 38% акций отошли в союзную собственность, 13% — в собственность Татарстана, остальные бумаги выставлялись на продажу. 5 сентября 1991 года акции АО КамАЗ начали продавать трудовому коллективу, а 10 сентября Ав-тоВАЗбанк открыл конкурс на акции КамАЗа для юридических лиц. Его итоги подвели 12 декабря. Курс спроса по сравнению с номиналом вырос в восемь раз, до 800 руб. за акцию, и был утвержден в качестве курса продажи. Совладельцами КамАЗа стали 230 предприятий и организаций, которые выкупили 2 млн акций за 1,6 млрд руб.

Converted 12083.jpg

Николай Пугин

В ноябре на основании соглашения 12 независимых государств и правительства Москвы было принято решение о создании на базе Минавтопрома СССР межгосударственного ОАО «Автосель-хозмаш-холдинг» («АСМ-хол-динг»), акционерами которого стали большинство предприятий автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения бывшего СССР. Главой холдинга стал министр автомобильного и сельхозмашиностроения Николай Пугин. По сути, была предпринята попытка сохранить централизованную систему отечественного автопрома. Но холдинг не смог сохранить основные функции министерства. Сейчас он занимается сбором статинформации об отрасли и живет на сдачу в аренду площадей здания бывшего Минавтопрома.

1992

Приватизация КамАЗа не давала покоя депутатам Верховного совета Татарстана, которые настояли на проверке завода на предмет соответствия процесса акционирования предприятия экономическим интересам республики. На встрече с президентом КамАЗа Николаем Бехом парламентарии настаивали на предоставлении протоколов всех заседаний правления предприятия. Николай Бех им отказал, но все же дал указание секретарю правления Вячеславу Дурневу показать протоколы общих собраний акционеров КамАЗа. Последний потом говорил, что его подставили, поскольку он лично отвечает перед акционерами за конфиденциальность протоколов.

21 августа зарегистрировано акционерное московское общество (АМО) ЗИЛ. Коллектив предприятия проголосовал за вариант приватизации, при котором он получает бесплатно 25% акций (привилегированных) и с 30-процентной скидкой покупает 15% обыкновенных акций.

В октябре Борис Ельцин подписал указ «Об особенностях приватизации производственного объединения„Волжский автомобильный завод"».

В ноябре Ельцин подписал указ о приватизации производственного объединения ГАЗ, а в декабре зарегистрировано АО ГАЗ.

В декабре в результате приватизации Ульяновского автозавода коллектив предприятия бесплатно получил 25% акций АО УАЗ, а 60% должны были продать на аукционе. В конце года на аукцион были выставлены первые 10% акций УАЗа, которые достались АО «Капитал». Компания была создана за несколько дней до начала аукциона 11 руководителями структурных подразделений УАЗа, включая гендирек-тора Павла Лежанкина. Итоги первого аукциона акций УАЗа областной фонд имущества утвердил лишь спустя полгода — после специального указания Федерального фонда имущества.

1993

Converted 12084.jpg

Converted 12085.jpg

Борис Березовский
Александр Волошин

5 января образовано АО АвтоВАЗ.

Приказом от 24 августа в федеральной собственности закреплен контрольный пакет акций АЗЛК «Москвич».

В октябре было создано АО «Автомобильный всероссийский альянс» (AWA) — совместный проект Бориса Березовского, директора вазовской дочерней компании-дилера ЛогоВАЗ, и Александра Волошина, возглавлявшего фирму «Эста Corp.». AWA была образована на базеАвтоВАЗа, которому досталось 25% уставного капитала, составившего 10 млрд руб. По 15% акций получили АО ЛогоВАЗ, швейцарская фирма Forus и Фонд федерального имущества. АО «Куйбышевнефть» и Объединенному банку досталось по 10%, а администрации Самары и АвтоВАЗбанку — по 5%. Учредители «Альянса» объявили условия выпуска облигационного займа АО АвтоВАЗ под проект строительства завода по производству «народного автомобиля» (ныне он называется «Проект „Калина"») со сроком погашения до 31 декабря 1996 года. Гендиректором AWA был утвержден Борис Березовский, а компания «Эста Corp.» стала генеральным дистрибутором AWA и торговала облигациями АвтоВАЗа. Впоследствии с AWA связывали и деятельность печально прославившегося банка «Чара», который вложил в акции «Альянса» большую часть средств, собранных у населения. Спустя много лет один из участников проекта, Юлий Дубов, написал об этих события книгу «Большая пайка», мгновенно ставшую бестселлером.

В декабре премьер-министр Татарстана Мухаммат Сабиров и гендиректор КамАЗа Николай Бех договорились о передаче в собственность КамАЗа территории завода в обмен на 20% уставного капитала. Так был найден компромисс с татарскими властями.

Государственный антимонопольный комитет России потребовал от руководства УАЗа прекратить продажу нескольких моделей «уазиков» со специальной надбавкой к цене. Эта надбавка целиком поступала на счета АО «Капитал».

Согласно распоряжению Госкомимущества № 1322 от 13 декабря 1993 года, генеральный директор ГАЗа Борис Видяев должен был уступить свое место президенту «АСМ-холдинга» Николаю Пу-гину. Однако 20 декабря совет директоров ГАЗа принял решение оставить Бориса Видяе-ва в его должности и просить председателя Госкомимущества Анатолия Чубайса отменить свое распоряжение.

В декабре же начался прием заявок на чековый аукцион акций Горьковского автозавода. Первоначально предполагалось начать аукцион 12 ноября, заявки должны были приниматься только в Нижегородской области и в Саранске. Фактически ГАЗ пытался реализовать свои акции среди лояльных руководству смежников. Но Госкомимуществу удалось отстоять продажу акций ГАЗа на всероссийском аукционе. На продажу было вынесено не 30%, как предполагала администрация завода, а 50% уставного капитала. Затем за счет переоценки имущества ГАЗа (в основном объектов соцкультбыта) пакет акций вырос до 50,7%.

Впоследствии аукцион был признан несостоявшимся. Государственная комиссия, созданная после обращения губернатора Бориса Немцова в правительство с письмом о нарушениях в ходе проведения аукциона, передала материалы в прокуратуру России. Было уставлено, что администрация ГАЗа использовала государственные средства для скупки собственных акций. Были отозваны все заявки, кроме заявки фирмы «ГАЗ-инвест», которая не скрывала, что действовала опять-таки от имени ГАЗа. Это позволило предположить, что вся шумиха вокруг аукциона акций ГАЗа была инициирована руководством автогиганта, чтобы под прикрытием конфликта не допустить на завод сторонних акционеров.

1994

В январе Борис Немцов опубликовал в нижегородской прессе открытое письмо к акционерам автогиганта. В нем Борис Немцов выразил недовольство действиями действующего гендиректора Бориса Видяева, отметив, что стиль его руководства не учитывает новые экономические требования. А в апреле состоялось первое собрание акционеров АО ГАЗ. Акционеры нашли компромиссное решение по поводу конфликта из-за поста гендиректора предприятия: Борис Видяев сохранил свой пост, а Николай Путин занял специально для него созданную должность президента-председателя совета директоров.

Появился проект президентского указа, предусматривавший проведение инвестиционного конкурса на контрольный пакет акций АО «Москвич».

Converted 12086.jpg

Converted 12087.jpg

Александр Ефанов
Дмитрий Зеленин

29 апреля состоялось первое собрание акционеров АМО ЗИЛ. В реестр было внесено 180 тыс. владельцев акций. Самым крупным акционером оказалась торговая фирма «Микродин», президентом и председателем совета директоров которой являлся Александр Ефанов, а председателем правления — Дмитрий Зеленин. По словам представителей завода, пакеты акций, сосредоточенные в одних руках, не превышали 10%. Однако вместе с аффилированными структурами фирма «Микродин» владела около 24% акций ЗИЛа. Собрание избрало председателем совета директоров АМО ЗИЛ Александра Вла-диславлева, нынешнего руководителя политсовета «Отечества». Позднее на заседании совета директоров АМО ЗИЛ была принята программа финансового оздоровления предприятия, подразумевавшая превращение ЗИЛа в крупную финансово-промышленную группу (ФПГ). Президентом-гендиректором АМО был избран Валерий Сайкин, а бывшего главу завода Евгения Бракова, соперника Бориса Ельцина на выборах в ВС СССР, перевели на должность первого вице-президента — ему предстояло заняться созданием ФПГ.

19 октября на собрании акционеров КамАЗа было принято решение о третьей эмиссии акций в количестве 50 млн штук. При этом началась консолидация акций предыдущих выпусков в соотношении 10:1, в результате чего осталось чуть более 50 млн акций. Позднее выяснилось, что бумаги из допэ-миссии постепенно передавались компаниям KKR и Cummings в обмен на инвестиции. В итоге иностранцы получили в свое распоряжение блокирующий пакет акций предприятия.

1995

13 апреля Президентом-гендиректором АМО ЗИЛ был избран Александр Ефанов, президент и председатель совета директоров компании «Микродин».

На собрании акционеров АвтоВАЗа 27 мая в числе высших руководителей АО был представлен новый человек — руководитель департамента по экономике и финансам Эркин Норов. Владельцы завода поручили ему разобраться, почему у преуспевающего предприятия появились убытки в 53 млрд руб.

В мае на собрании акционеров АО «Москвич» генеральный директор Юрий Бородин заявил, что предприятие находится в кризисной ситуации и продолжает сокращать производство. С начала 1995 года сборочный конвейер завода простоял в общей сложности более 40 дней.

В июле ГКИ Татарстана запретил КамАЗу продавать принадлежавшую ему недвижимость. Но с момента передачи территории завода в собственность акционерному обществу предприятие успело заключить 92 договора купли-продажи недвижимости общей стоимостью около 100 млрд руб. Заложниками решения ГКИ стали более 40 коммерческих фирм и предприятий, разместившихся на территории завода. В ноябре мэрия Набережных Челнов санкционировала операцию ОМОНа по выселению коммерсантов из занимаемых помещений.

В декабре Николай Бех создал на КамАЗе группу оперативного управления (ГОУ), в задачи которой входила реорганизация производственно-сбытовой инфраструктуры предприятия. Группе передавалась большая часть полномочий генерального директора. Возглавил ее первый заместитель гендиректора Юрий Борисов. В состав группы вошли также директор по маркетингу и продажам Олег Белоненко, директор по исследованию и развитию Игорь Костин, исполнительный директор Дмитрий Мартиди и замна-чальника правового управления Ильдар Халиков. Вскоре президент России Борис Ельцин подписал указ «О государственной поддержке структурной перестройки и развития предприятий АО «КамАЗ».

1996

Владимир Каданников занял должность первого вице-премьера России. На пост гендиректора и президента АвтоВАЗа совет директоров назначил Алексея Николаева, руководившего до этого департаментом производственной деятельности.

21 марта должно было состояться внеочередное собрание акционеров АМО ЗИЛ, проведения которого потребовала входящая в структуру «Микродина» инвестиционно-финансовая компания «Динамика» (управляющий Илья Александров). На собрании планировалось избрать новый совет директоров, ревизионную комиссию и гендиректора. В списке из 30 кандидатур на 15 мест в совете директоров значились Александр Ефанов, Валентин Морозов (технический директор ЗИЛа), Виктор Новиков, Юрий Лужков, представители «Микродина» и старые зиловские управленцы. Но собрание не состоялось из-за отсутствия кворума: зарегистрировались владельцы лишь 40% акций.

5 апреля на повторном внеочередном собрании акционеров ЗИЛа Александр Ефанов все же был избран генеральным директором. Сторонники председателя совета директоров завода Валерия Сайкина покинули зал, заявив, что решения собрания не имеют юридической силы в связи с нарушением процедуры его проведения. Администрация завода также не признала полномочия Александра Ефанова. Позднее Московский арбитражный суд признал незаконным собрание акционеров и недействительными все принятые им решения.

8 августе правительство Москвы достигло договоренности с руководством группы «Интеррос» о выкупе у нее пакета акций ЗИЛа, принадлежавшего группе «Микродин», за $6 млн. Соответствующий договор подписали мэр Москвы Юрий Лужков и президент ОНЭКСИМбанка Владимир Потанин.

9 августа 1996 года Владимир Каданников ушел в отставку с поста первого заместителя председателя правительства РФ. А в октябре совет директоров АвтоВАЗа утвердил график погашения задолженности предприятия перед бюджетами всех уровней и внебюджетными фондами. Общая сумма долгов АвтоВАЗа перед бюджетом достигла 10 трлн руб.

16 ноября на внеочередном собрании акционеров АО АвтоВАЗ Владимир Каданников был избран в совет директоров предприятия, а несколько часов спустя на первом заседании вновь избранного совета стал его председателем.

Через несколько дней на заседании комиссии по совершенствованию платежей и расчетов под председательством первого вице-премьера Владимира Потанина было решено начать процедуру банкротства АО АвтоВАЗ. Руководители АвтоВАЗа на заседание не явились. Продолжение эта история получила в декабре — на встрече Владимира Потанина, главы Федерального управления по делам о несостоятельности (ФУДН) Петра Мостового и главы Госкомимущества Альфреда Коха с Владимиром Каданниковым, Алексеем Николаевым и самарским губернатором Константином Титовым. Было принято решение, согласно которому в течение двух месяцев руководство АвтоВАЗа созовет собрание акционеров, где должно быть принято решение о выпуске дополнительной эмиссии акций с целью погашения долгов предприятия. Предусматривались передача прав на размещение дополнительной эмиссии акций АвтоВАЗа Российскому фонду федерального имущества, а также предоставление отсрочки по погашению бюджетной задолженности. Правительство оставляло за собой право продажи допэмиссии единым пакетом стратегическому инвестору.

Converted 12088.jpg

Converted 12089.jpg

Юрий Бородин
Рубен Асатрян

После длительного простоя в середине сентября заработал главный конвейер АО «Москвич», однако, как заявил генеральный директор завода Юрий Бородин, предприятие сможет устойчиво работать лишь при условии помощи правительств России и Москвы. Совсем скоро Юрий Бородин вынужден обратиться за реальной поддержкой в Мосгордуму: на заседании Временной чрезвычайной комиссии (ВЧК) было объявлено об иске к заводу «Москвич» о банкротстве. Депутаты пообещали поддержку, но уже в ноябре Юрий Бородин был смещен со своего поста. Новым гендиректором избрали технического директора завода Рубена Асатряна. Перестановки в высшем руководстве «Москвича» произошли спустя неделю после громких заявлений о новых совместных проектах с французской компанией Renault и за неделю до рассмотрения в суде дела о банкротстве. В итоге ФУДН сочло ликвидацию «Москвича» нецелесообразной и просило суд назначить на заводе внешнее управление. Процедуру банкротства приостановили. Заботу о предприятии решил взять на себя мэр Москвы Юрий Лужков, которому было обещано передать 60% акций «Москвича» из федеральной собственности.

1997

На внеочередном собрании акционеров АО КамАЗ было принято решение о разделении исполнительного и стратегического руководства АО. Председатель совета директоров АО КамАЗ Николай Бех, сохранивший за собой статус первого лица на КамАЗе, стал заниматься вопросами корпоративного финансирования, стратегического развития и развития рынка продаж. Генеральную дирекцию КамАЗа возглавил Иван Костин, а пост президента АО был упразднен.

В правительство России в феврале поступили два проекта указа президента России, касающихся передачи московским властям федерального пакета акций АО «Москвич». Первый разработали московские власти. Он предусматривал передачу в собственность города пакета из 60% акций завода, 25,5% из которых закреплены в федеральной собственности, а 34,5% в соответствии с планом приватизации АО «Москвич» предназначены для продажи на инвестиционном конкурсе. Второй проект был разработан в ГКИ. Он предлагал московским властям за контрольный пакет акций завода зачесть долг федерального бюджета перед городом за выполнение функций столицы России. Кроме того, проект предусматривал погашение правительством Москвы долгов завода федеральному бюджету, а также реализацию 34,5% его акций на инвестиционном конкурсе. В апреле Борис Ельцин подписал указ о передаче правительству Москвы контрольного пакета ак-ЦИЙАО «Москвич» (59,07%), находившегося в федеральной собственности.

На состоявшемся в апреле заседании совета директоров АвтоВАЗа под председательством Владимира Каданнико-ва было решено рекомендовать акционерам выделить Волжский автомобильный завод из состава АО АвтоВАЗ со статусом самостоятельного юридического лица — АООТ ВАЗ. Ему должны были быть переданы все производственные фонды. В АвтоВАЗе остались бы научно-технический центр АвтоВАЗа и дилерская сеть. Уставный капитал нового АО предлагалось сформировать конвертацией 19,81% акций АвтоВАЗа, которые необходимо было выкупить у «Автомобильной финансовой корпорации» (АФК). Однако на собрании акционеров АвтоВАЗа 31 мая в обмен на обещание правительства не ставить вопрос о банкротстве завода акционеры АвтоВАЗа отказались от идеи вывода активов в новое АО.

В июле бывший президент КамАЗа Николай Бех покинул пост председателя совета директоров АО. Новым председателем совета избран первый вице-премьер Татарии Равиль Муратов. В сентябре Юрий Лужков представил Николая Беха как своего советника по промышленной политике. По оценкам экспертов, ему готовилось место главы столичного автомобильного холдинга, объединившего бы ЗИЛ и «Москвич». Этот холдинг так и не был создан.

В декабре столичное правительство, АО «Москвич» и банк «Российский кредит» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве. Банк обещал выдать кредит на 500 млрд руб. департаменту науки и промышленной политики. Часть этих средств департамент направлял на выпуск «Москвичей» с двигателями Renault. Банк также стал инвестиционным и финансовым консультантом программы оздоровления предприятия.

На собрании акционеров АМО ЗИЛ принято решение о дополнительной эмиссии акций. Частью бумаг предполагалось расплатиться с кредиторами — коммерческими банками, правительствами Москвы и России.

1998

В январе в лондонской штаб-квартире Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), одного из крупных кредиторов КамАЗа, прошли переговоры о судьбе завода. Интересы российских банков-кредиторов (в их числе Внешторгбанк, Внешэкономбанк, Сбербанк и Токобанк) представлял президент Внешторгбанка Дмитрий Тулин. КамАЗ был представлен председателем совета директоров Равилем Муратовым. Было решено провести допэ-миссию акций, в результате которой 75% его капитала сосредоточатся в руках правительств Татарстана и России и банков-кредиторов.

Решение о допэмиссии.ак-ций принял и наблюдательный совет АМО ЗИЛ. Размер эмиссии — 200 млн руб. с номиналом акции 1000 руб. Документы, необходимые для регистрации проспекта эмиссии, направлены в ФКЦБ 18 февраля. Эмиссия должна была составить 8% уставного капитала. Принципиальное согласие выкупить часть ценных бумаг сразу же дало правительство Москвы, владевшее к тому времени 53%акций.

В наблюдательный совет ЗИЛа по решению акционеров включен бывший глава КамАЗа Николай Бех.

1999

Правительство России одобрило решение о реструктуризации долгов АО КамАЗ перед федеральным бюджетом. Председателем совета директоров КамАЗа избран министр экономики Андрей Шаповальянц. В сентябре он принял решение провести конкурс на должность руководителя АО КамАЗ.

22 декабря по инициативе трех членов совета директоров УАЗа четырьмя голосами «за» от должности председателя совета был отстранен Анатолий Смирнов (остальные шесть членов совета директоров в голосовании участия не принимали).

2000

12 января на заседании совета директоров УАЗа председателем совета был избран Анатолий Чувашлов, председатель профсоюзного комитета УАЗа. В тот же день Анатолий Смирнов обратился с иском в суд. В марте решением Засвияжского районного суда Ульяновска господин Смирнов был восстановлен в должности.

В феврале на встрече с Владимиром Путиным мэр Москвы Юрий Лужков так и не смог договориться о передаче контрольного пакета акций АО «Москвич» из федеральной собственности в распоряжение московских властей. Под угрозу были поставлены обязательства столичного правительства перевести производственные площади «Москвича» в уставный капитал АО «Автофрамос» — совместного предприятия правительства Москвы и концерна Renault. Без федерального пакета доля правительства Москвы в уставном капитале «Москвича» составляет всего около 10%. После неудачной встречи появились слухи о грядущем банкротстве «Москвича», но в апреле их опроверг вице-премьер Виктор Христенко. Он заявил, что на заседании правительственной комиссии по обеспечению доходов федерального бюджета принято решение о реструктуризации бюджетной задолженности ОАО «Москвич».

В июне гендиректор КамАЗа Иван Костин заявил, что ЕБРР согласился на реструктуризацию задолженности автозавода банку ($141 млн с пени и штрафами при основной сумме $100 млн) в зачет акций.

В июле возглавить совет директоров КамАЗа предложено вице-премьеру Илье Кле-банову. Президент Татарстана Минтимер Шаймиев обсудил его кандидатуру с премьер-министром Михаилом Касьяновым, и она устроила обе стороны. В августе кандидатуру чиновника единогласно одобрили члены совета директоров КамАЗа. Илья Клеба-нов был включен в совет директоров компании как представитель государства, владеющего самым большим пакетом акций предприятия — 35,8%.

В августе, после встречи с мэром Москвы Юрием Лужковым, вице-премьер России Алексей Кудрин заявил, что в ближайшее время федеральное правительство готово передать в собственность столичных властей 59% акций ОАО «Москвич».

Без малого 20-процентный пакет акций Павловского автобусного завода (ПАЗ) в августе был приобретен дочерней компанией группы Олега Дерипаски «Сибирский алюминий» «Руспромавто». В сентябре «Сибирский алюминий» начал активную скупку акций Горьковского автозавода.

В октябре интерес к автоп-рому проявил еще один металлург — Алексей Мордашов, генеральный директор ОАО «Северсталь». Дочернее предприятие «Северстали» «Северсталь-инвест» стало крупнейшим акционером Ульяновского автозавода, выкупив у компании «Русин-вест» около 20% акций. Структурам «Северстали» удалось консолидировать контрольный пакет акций УАЗа.

На внеочередном собрании акционеров ПАЗа шесть мест в совете директоров заняли представители группы «Сибирский алюминий»: ген-директор «Руспромавто» Егор Андреев, исполнительный директор «Русского алюминия» Виктор Беляев, ведущий специалист «Сибала» Александр Бобров, директор департамента «Сибала» Андрей Константинов, начальники отделов «Сибала» Елена Мухарева и Ольга Шувалова. Кроме них, в совет вошли глава администрации города Павлове Виктор Куренков, гендиректор АО «Павловский автобус» Сергей Занозин и директор по финансам и экономике ПАЗа Андрей Васильев.

В ноябре в правление ГА-За вошли пять человек из руководства группы «Сибирский алюминий». Гендирек-тором ГАЗа стал вице-президент «Сибала» Виктор Беляев. «Сибирский алюминий» заявил о владении пакетом 25% + одна акция.

***

Современность

Роман Жук

Новейшая история отечественного автопрома не так богата громкими событиями, как история, например, сырьевых отраслей. Приватизация отрасли завершилась тем, что на крупных заводах уже в качестве акционеров закрепились управленцы и их финансовые консультанты. Их основной задачей было не допустить на свои предприятия посторонних людей. Так продолжалось до середины прошлого года.

Алюминиевая интервенция

Converted 12090.jpg

Олег Дерипаска

В середине прошлого года автопромышленными активами заинтересовался глава группы «Сибирский алюминий» Олег Дерипаска, разделивший к тому времени основной алюминиевый бизнес с акционерами «Сибнефти». Первым крупным приобретением «Сибала», а точнее, его дочерней компании «Руспромавто» стал Павловский автобусный завод (ПАЗ, Павлове, Нижегородская область). По неофициальным данным, непосредственно «Руспромавто» приобрело около 20% акций ПАЗа у «Группы МДМ». Еще несколько небольших пакетов, составивших вместе с пакетом «Руспромавто» контрольный пакет акций ПАЗа, консолидировали другие структуры «Сибирского алюминия».

Но главным приобретением Олега Дерипаски стал Горьковский автозавод (ГАЗ), консолидация акций которого началась практически одновременно с покупкой ПАЗа. Руководство предприятия пыталось оказать сопротивление «Сибалу», также начав скупать свои акции. Надо отметить, что менеджерам ГАЗа во главе с президентом компании Николаем Пугиным было что терять. Значительная часть продукции ГАЗа продавалась по бартерным схемам с серьезным дисконтом через смежников автозавода, аффилированных с руководством предприятия. По оценочным данным, лично Николай Пугин контролировал до 30% финансовых потоков ГАЗа, то есть порядка $250-300 млн в год.

Как бы то ни было, сопротивление нижегородцев было сломлено. Фактически с этого момента началось строительство нового машиностроительного холдинга Олега Дерипаски. Сегодня компания «Руспромавто» управляет активами ГАЗа, ПАЗа, Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ), Голицинского автобусного завода (ГолАЗ), Курганского автобусного завода (КАвЗ), Ярославского моторного завода (ЯМЗ), Ярославского завода дизельной аппаратуры (ЯЗДА), Ярославского завода топливной аппаратуры (ЯЗТА), Канашского автоагрегатного завода (Ка-нАЗ) и АО «Волжские моторы». Их совокупный годовой оборот превышает, по некоторым оценкам, $1,8 млрд. Эти финансовые потоки практически полностью контролируются командой Олега Дерипаски.

Впрочем, представители самого «Сибала» воздерживаются от заявлений о контроле над тем или иным предприятием. Их формулировки сводятся к тому, что «Руспромавто» в капитале большинства заводов владеет не более 20%, а заводами управляют даже не сотрудники «Сибала», а менеджеры, уволившиеся из группы и перешедшие работать на эти предприятия. Впрочем, подобные заявления преследуют сегодня одну-единственную цель — избежать лишних проблем с Министерством по антимонопольной политике.

В настоящее время «Руспромавто» ведет переговоры о приобретении бизнеса АО «Автомобильный завод „Урал"», в которое были выведены основные активы АО УралАЗ. Головное предприятие находится под внешним управлением, но совет кредиторов уже одобрил продажу 75% минус одна акция вновь созданного АО в счет погашения кредиторской задолженности. Глава «Сибала» ОлегДе-рипаска, согласно соглашению, подписанному с челябинским губернатором Петром Суминым, уже гарантировал участие группы в конкурсе по продаже акций АО «Автомобильный завод „Урал"», а в случае победы пообещал инвестировать в предприятие 500 млн руб.

Не исключено и приобретение «Сибалом» Минского автозавода (МАЗ), если он, конечно, будет акционироваться. Переговоры на сей счет ведутся с президентом Белоруссии Александром Лукашенко. Как отмечают представители «Сибала», победа Лукашенко на недавних президентских выборах должна «придать этому процессу новый импульс».

В последнее время появилась информация об интересе «Сибала» к столичному автозаводу «Москвич». По данным „Ъ", Олег Дерипаска уже обсуждал этот вопрос с представителями Минимущества и мэром Москвы Юрием Лужковым. Ситуация осложняется тем, что 59% акций «Москвича» находятся у Российского фонда федерального имущества (РФФИ), а на самом «Москвиче» висят долги по западному кредиту в $150 млн, выданному в свое время под гарантии правительства СССР на строительство моторного завода. РФФИ готов передать контрольный пакет завода только при условии погашения долга.

Федеральные власти предлагали передать акции «Москвича» Москве в счет погашения долга федерального бюджета перед городом за выполнение им функций столицы. Однако проведенная недавно оценка основных фондов . предприятия показала, что с учетом долга его стоимость практически равна нулю.

Какими бы масштабными ни были планы «Сибала», он не единственный крупный игрок на рынке. Существуют еще как минимум три автопромышленные группы.

Волжский размах

Converted 12091.jpg

Владимир Каданников

Первая из них — АвтоВАЗ, превосходящий по обороту все предприятия «Руспромавто» вместе взятые. Но, как и в случае с «Сибалом», завод контролируется небольшой группой физических лиц — высших менеджеров предприятия во главе с председателем совета директоров АвтоВАЗа Владимиром Каданниковым. В свое время одну из главных ролей в управлении автогигантом (в первую очередь его финансами и сбытом) отводили предпринимателю Борису Березовскому. Однако сейчас Каданников заявляет, что Березовский больше не принимает никакого участия в АвтоВАЗе.

Сегодня структура акционерного капитала АвтоВАЗа выглядит следующим образом. Крупнейшему акционеру завода «Автомобильному всероссийскому альянсу» (AWA) принадлежит 33,32% акций завода, при этом сам АвтоВАЗ владеет примерно 80% акций «Альянса». Другой крупный пакет акций автогиганта находится в руках центрального отделения «Автомобильной финансовой корпорации» (АФК), 49% которой также контролируются АвтоВА-Зом. 10% принадлежат AWA, 15% — швейцарской компании Forus Services S. А. Еще 26% капитала АФК — у компании «Фитом», учрежденной семью физическими лицами: Владимиром Каданниковым; руководителем департамента маркетинга, торговли и техобслуживания АвтоВАЗа Александром Зибаревым;

руководителем департамента производственной деятельности Николаем Ляченковым; президентом-гендиректором Алексеем Николаевым; руководителем департамента экономики и финансов Эркином Норовым; руководителем департамента развития Константином Сахаровым и руководителем департамента работы с персоналом Юрием Степановым. По сути, именно эти люди контролируют крупнейший автозавод в России и один из крупнейших автозаводов в мире, ежегодный оборот которого превышает $2 млрд.

К этому стоит добавить, что АвтоВАЗ имеет планы создания автомобилестроительного холдинга. По данным „Ъ",вазовскому «генералитету» удалось приобрести долю в капитале группы компаний СОК — давнего партнера АвтоВАЗа, начинавшего с поставок на ВАЗ комплектующих. Сегодня СОК контролирует сборочное предприятие «РосЛада» (Сызрань), а также дочернее предприятие холдинга «Ижмаш» АО «Ижмаш-Авто». На «РосЛаде» уже давно налажена сборка автомобилей ВАЗ-2106 и ВАЗ-21093 из вазовских машинокомплектов. А с «Ижмаш-Авто» недавно подписано соглашение о передаче на это предприятие производства заднепривод-ных моделей АвтоВАЗа, которые должны уступить место на конвейерах машинам «десятого» семейства и «Калине». Не стоит забывать и о дочернем предприятии АвтоВАЗа Серпуховском автозаводе (Се-АЗ), выпускающем около 16 тыс. микролитражек «Ока» в год.

Кроме того, АвтоВАЗ в последнее время присматривается к самому современному предприятию автопрома в бывшем СССР — Таганрогскому автозаводу (ТагАЗ). Сегодня на мощностях ТагАЗа, контролируемого ростовской ФПГ «Донинвест», осуществляется лицензионная сборка автомобилей Hyundai. Вазовцы же надеются, что в будущем на ТагАЗе можно будет наладить производство своих автомобилей. Впрочем, о факте каких-либо переговоров на эту тему пока ничего не известно. Если планы владельцев АвтоВАЗа все-таки осуществятся в полном объеме, уже через несколько лет оборот компании может возрасти в полтора-два раза.

Стальной внедорожник

Converted 12092.jpg

Алексей Мордашов

Пытается выстроить группу и АО «Северсталь», возглавляемое . Алексеем Мордашовым. Контроль над Ульяновским автозаводом (УАЗ) и Заволжским моторным заводом (ЗМЗ) был установлен металлургами в начале этого года. Однако пока заметных положительных сдвигов в работе УАЗа не наблюдается. Более того, когда «Северсталь», отказавшись от планов покупки АО «Волжские моторы», связанного с УАЗом технологической цепочкой, приобрела нижегородский Заволжский моторный завод, считавшийся традиционным поставщиков ГАЗа, у Алексея Мордашова резко обострились отношения с ульяновским губернатором Владимиром Шамановым. Теперь, по сообщениям местных СМИ, губернатор вынашивает планы вытеснения «Северстали» с УАЗа и перевода предприятия под контроль обладминистрации. Как бы то ни было, удачным опытом работу «Северстали» на УАЗе назвать нельзя. Около месяца назад компании даже пришлось почти полностью сменить команду командированных на УАЗ менеджеров.

Грузовики выезжают на малолитражках

Converted 12093.jpg

Иван Костин

Наконец, последний крупный игрок в отечественном автопроме — АО КамАЗ. Один только завод микролитражных автомобилей (ЗМА), входящий в структуру производственного объединения, ежегодно производит и продает автомобилей «Ока» примерно на $70 млн. В целом, правда, оборот КамАЗа относительно скромен— порядка $500 млн в год.

По сути, это государственное предприятие: крупнейшими акционерами КамАЗа являются правительства России и Татарстана. Но фактически, по данным „Ъ", как и в случае с АвтоВАЗом, финансовые потоки КамАЗа сосредоточены в руках группы управленцев предприятия во главе с гендиректором Иваном Костиным. Справедливости ради стоит отметить, что стратегические решения на заводе не принимаются без консультаций с президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым, который, в свою очередь,доводит планы руководства предприятия до правительства России, регулярно поставляющего на КамАЗ председателей совета директоров из числа чиновников.

***

Тенденции

Роман Жук

Завод, который делает автомобили,— это только последнее звено в большой производственной цепочке автомобилестроения. Сейчас главная задача владельцев автозаводов — включить в свои производственные холдинги поставщиков автомобильных комплектующих, на долю которых приходится основная часть запланированных ими инвестиций.

На первый взгляд эта задача кажется несложной: огромное количество предприятий сочтет за радость поставлять свою продукцию на ВАЗ, ГАЗ или пусть даже УАЗ. Вот только мало кто из них способен гарантировать уровень качества продукции, соответствующий реалиям сегодняшнего дня. Первыми с этой проблемой столкнулись западные компании, реализующие в России свои сборочные проекты. Так, глава СП «Автофрамос» Ги Бара в свое время рассказывал, что из 90 производителей комплектующих, претендовавших на роль поставщиков «Автофрамоса», не более десяти отвечали минимальным требованиям Renault.

Впрочем, качество комплектующих — головная боль всех без исключения российских автозаводов. Сегодня необходимость ежемесячного посещения автосервиса владельцем «нашей марки» компенсируется ее невысокой стоимостью. Но, учитывая снижающуюся рентабельность производства, автозаводы вынуждены повышать цены на свою продукцию. Понятно, что это может продолжаться до определенного предела, после которого потенциальный покупатель просто купит иномарку.

Самое важное, чего не хватает сегодня российским автомобилям для полноценной конкуренции на рынке,— это современный, надежный, экономичный двигатель. Все без исключения отечественные моторы по токсичности выбросов соответствуют сегодня экологическим стандартам Euro-1, в лучшем случае Euro-2, да и то в абсолютно исправном состоянии. По этой причине даже перспективным разработкам российских заводов,которые встанут на конвейер через три-пять лет, заказан путь на рынки Европы, где уже готовятся принять стандарт Euro-3. Но и отечественного потребителя автомобили с такими моторами могут потерять: очень уж они маломощны и в большинстве случаев неэкономичны.

Наверное, по этой причине и АвтоВАЗ, и ГАЗ, и УАЗ озабочены сегодня проектами производства дизельных двигателей для легковых автомобилей. Эти моторы ощутимо экономичнее бензиновых, да и дизтопливо стоит дешевле любого бензина.

У ГАЗа, вошедшего в холдинг «Руспромавто», в качестве плацдарма для реализации «дизельного проекта» есть Ярославский моторный завод (ЯМЗ) со своими поставщиками комплектующих и «Волжские моторы». Глава «Руспромавто» Дмитрий Стрежнев в своем недавнем интервью „Ъ" оценил затраты на создание нового дизеля и организацию его серийного производства в $200 млн.

УАЗ при поддержке своего владельца «Северстали» планирует развернуть производство дизельных двигателей на контролируемом тоже металлургами Заволжском моторном заводе (ЗМЗ), у которого уже есть опыт выпуска лицензионного австрийского дизеля Steyr. Недавно «Северсталь» подписала соглашение с Авто-ВАЗом, согласно которому на ЗМЗ планируется создать производство дизелей и для Волжского автозавода — около 220 тыс. в год.

Впрочем, руководители АвтоВАЗа еще в марте этого года заявляли о собственных планах разработки и производства новых семейств двигателей, в том числе и дизельных, унифицированных также для автомобилей «ГАЗ» и «УАЗ». Председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников тогда оценил стоимость проекта в $1,3 млрд, из которых АвтоВАЗ готов инвестировать около $500 млн. По некоторым данным, объектом вазовских инвестиций может стать алтайский «Барнаултрансмаш», который и сегодня ежегодно поставляет в Тольятти около 3 тыс. моторов для дизельных «четверок». Особенно актуален этот проект в свете планов по производству новой «Нивы», которая займет место на конвейере уже в следующем году.

В неменьшей степени отечественные автомобилестроители озадачены и производством современных бензиновых моторов. В начале года в отрасли появились слухи о том, что Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) планирует развернуть производство шестицилиндровых двигателей на заводе «Москвич». Автозавод задолжал УМПО за поставленные ранее моторы, и якобы в счет погашения этого долга уфимцы предложили «Москвичу» организовать на его простаивающих мощностях выпуск своих перспективных разработок. Официально представители завода не комментируют эту информацию, но пару месяцев назад источники в руководстве автозавода косвенно подтвердили эту версию, заявив, что еще до конца года «Москвич» готов начать производство новых шестицилиндровых V-образных моторов. Впрочем, менеджеры «Москвича» не пояснили, собственная это разработка или сторонний заказ.

Не исключено, что за моторным проектом на «Москвиче» стоит «Сибал», которому новый мощный двигатель необходим для выпуска легковых автомобилей на ГАЗе. Не секрет, что продукция Заволжского моторного завода (например, инжекторный двигатель ЗМЗ-406, устанавливаемый, в частности, на ряд модификаций «Волги») вызывает у газовцев массу нареканий. Проблем добавляет и то обстоятельство, что контролируемый «Северсталью» ЗМЗ периодически срывает поставки моторов на ГАЗ из-за долгов автозавода перед моторостроителями.

Впрочем, существует и другая информация о дальнейшем развитии «Москвича». Поданным „Ъ", в случае прихода на предприятие группы «Сибал» «Москвичу» будет отведена роль исключительно сборочного производства. Тогда уже сам ГАЗ сосредоточится на производстве легких грузовиков и микроавтобусов, а также комплектующих для существующих и перспективных моделей легковых автомобилей. По некоторым данным, глава «Сибала» ОлегДерипаска уже обсуждал такой вариант с мэром Москвы Юрием Лужковым, который согласился с предложенным планом. Не исключено, что на освободившиеся от сборки «Волг» производственные мощности ГАЗа будут привлечены существующие сегодня производители автокомпонентов со своими патентами на те или иные комплектующие.

Чуть менее остро стоит перед автопроизводителями проблема разработки автомобиля, по уровню технического совершенства, комфорту и дизайну хоть немного соответствующего западной технике. На сегодняшний день мощным научно-техническим центром (НТЦ), способным работать одновременно над несколькими новыми разработками, располагает только АвтоВАЗ. Впрочем, согласно плану развития автоп-рома, подготовленному специалистами АвтоВАЗа и представленному на встрече автопромышленников с Владимиром Путным, тольят-тинские инженеры готовы разрабатывать новые автомобили и для других автозаводов. О планах сотрудничества с НТЦ АвтоВАЗа в разработке нового переднеприводного автомобиля уже заявляли представители ГАЗа. А буквально на днях стало известно о том, что АвтоВАЗ берется разработать новый внедорож-ник для Ульяновского автозавода. Общий объем затрат на разработку и подготовку производства такого автомобиля руководство УАЗа оценивает в $1 млрд.