Бумажный франк и золотая рыбка

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


© "Совершенно секретно", декабрь 2001,
Фото: "Коммерсант-Власть"

Начальник транспортного цеха

Освободит ли министерское кресло г-н Франк?

Таисия Белоусова

Converted 11533.jpgГенпрокуратура предъявила обвинения главе МПС Николаю Аксененко, и в Белом доме тут же прошел слух, что железные дороги будут переданы в крепкие руки министра транспорта Сергея Франка. Свято место, конечно, пустым не останется. Да только вот г-на Франка, по сообщениям некоторых российских газет, подозревают — кто в использовании служебного положения, а кто и в коррупции. Заместитель председателя Комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной думы Иван Ждакаев уж второй год с документами в руках пытается доказать, что пребывание Сергея Оттовича на посту министра несет угрозу экономической безопасности России.

***

Из досье «Совершенно секретно». Франк Сергей Оттович родился 13 августа 1960 года в Новосибирске, В 1983 году после окончания с отличием Дальневосточного высшего морского училища (специальность -инженер-судоводитель) остался в родном учебной заведении, где трудился секретарем комитета комсомола. Через семь месяцев 23-летний выпускиик стал заместителем начальника училища. В 1989 году Франк перешел в Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) на должность начальника внешних сношений; закончил Вкешу» коммерческую школу при Всесоюзной академии внешней торговли и поступил на юридический факультет Дальневосточного университета. В следующем году прошел курс обучения в Университете транспорта и связи (г.Марсель, Франция). В августе 1991 года Франк был назначен заместителем генерального директора ДВМП по экономике; в этой должности он работал и после преобразования пароходства в акционерное общество.

***

В 1995 году заместитель генерального директора Дальневосточного морского пароходства Сергей Франк был приглашен на работу в Министерство транспорта. Тяжко пришлось бы ему на первых порах в столице (квартиру не дали, зарплата — одно название), если бы не Морской акционерный банк. В его наблюдательный совет Франка ввели еще в 1994 году, но чиновника пароходства банк вниманием не баловал. А вот когда он обустроился в министерстве, знаки внимания пролились золотым дождем. Девять месяцев получал г-н Франк кредиты, которые тут же переоформлялись на депозит под очень высокий процент. Это позволяло иметь неплохой «приварок» к окладу, тысячи по три в месяц, долларов, разумеется. Банк выделил ему машину с водителем и оплачивал мобильный телефон, отремонтировал и обставил мебелью кабинет. Даже купил трехкомнатную квартиру и после евроремонта продал ее Франку задешево, себе в убыток. Причем покупал квартиру Сергей Оттович на беспроцентную ссуду в 78 тысяч долларов, полученную в том же Морбанке.

Весной 1997-го Центробанк, узнав о деятельности министерского чиновника на банковской стезе, счел это нарушением закона «Об основах государственной службы...» и потребовал вывести его из совета банка. Ходят слухи, что Сергей Оттович с этим решением не смирился, что якобы спустя некоторое время совладельцем банка стала некая иностранная фирма, за которой стоит г-н Франк.

По самым скромным подсчетам, чиновник Франк обошелся банку в 290 тысяч долларов. И в то же время акционеры банка — подведомственные Министерству транспорта государственные предприятия и учреждения — не получали никаких дивидендов. Мало того. С ведома Франка в 1996 году банк получил на хранение от «Моринрасчета» облигации внутреннего государственного валютного займа (ОВГВЗ) на 10,5 миллиона долларов. Только летом 2001 года, после вмешательства Комиссии по борьбе с коррупцией Госдумы, Генпрокуратура провела проверку.

И выяснилось, что за нарушение закона «Об основах государственной службы...» наказать чиновника уже нельзя — сроки вышли. Оценка целесообразности передачи банку ОВГВЗ не входит в компетенцию Генпрокуратуры. Акционеры банка от дивидендов отказались сами. Так и сказали: пусть лучше развивается и крепнет наш любимый банк! От ремонта кабинета, оплаты телефона и машины Франк «личной выгоды не получил». Квартиру купил по заниженной цене? Так в этом повинен исключительно банк, утаивший от него свои затраты. И в получении процентов с депозитных сумм, фактически принадлежащих банку, прокуратура криминала не видит. Ну, выкладывал Морбанк Франку ежемесячно по три тысячи долларов за красивые глаза, так хозяин — барин. Право слово, г-ну Франку впору поднять бокал: «За то, чтобы у нас все было, а нам за это ничего не было!»

Столичная карьера Сергея Оттовича раскручивалась просто блистательно. Заместитель директора департамента морского транспорта через год становится заместителем министра транспорта, через десять месяцев он уже первый заместитель, еще через одиннадцать — министр. Объяснить столь стремительное продвижение по служебной лестнице исключительно способностями и трудолюбием вряд ли возможно. Стартовал Франк, конечно же, не без помощи Николая Цаха - начальника морского департамента, а затем министра транспорта. А вот о том, как он очутился в кресле министра, рассказывают такую легенду.

В декабре 1996 года Борис Березовский и заместитель гендиректора «Аэрофлота» Николай Глушков обратились к министру Цаху с просьбой подписать распоряжение, разрешающее аккумулировать все средства, собираемые представительствами «Аэрофлота» за рубежом, на счетах швейцарской фирмы «Андава». Надо сказать, что к этому времени аэрофлотовские деньги уже вовсю собирались «Андавой». Но Глушкову предстояло получить лицензию Центробанка, а потому на всякий случай надо было запастись более весомым документом, чем приказ гендиректора «Аэрофлота» Шапошникова. Цах «ходокам» категорически отказал. Березовский с Глушковым, дождавшись, когда министр уедет в командировку, пришли к Франку, исполнявшему обязанности министра. И тот распоряжение подписал.

Березовскому давно хотелось иметь своих людей в Министерстве транспорта, ведь это золотое дно. Тут тебе и флот (особенно БАБа интересовали танкеры), и порты (через Новороссийск так удобно экспортировать чеченскую нефть). А какие финансовые потоки идут через Минтранс! Использовав свои кремлевские связи, Березовский добился отстранения Цаха и назначения Франка. В мае 2000 года Федеральная служба воздушного транспорта России была ликвидирована, а созданная Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) вошла в состав Министерства транспорта. Асы-авиаторы, мечтавшие о собственном министерстве, зароптали: мол. Франк уже развалил морской флот, а теперь ему отдали «добивать» гражданскую авиацию.

Но винить за развал флота только одного Франка было бы несправедливо. Разваливаться флот начал с 1992 года. Другое дело, что Сергей Оттович не предпринял ничего существенного, чтобы затормозить этот процесс, хоть как-то исправить положение.

Из-за отсутствия государственного контроля за деятельностью Балтийского морского пароходства (БМП) — а его должен был осуществлять заместитель министра транспорта Франк — крупнейшее пароходство России, имевшее более ста восьмидесяти судов, прекратило свое существование. Рассказывают, что БМП загнали в долговую яму его же «управленцы» и созданная ими оффшорная компания. В результате чего шестьдесят лучших судов БМП были арестованы в иностранных портах и проданы с аукционов. По дешевке. Часть из них якобы приобрели те же самые «управленцы», и теперь эти корабли ходят под иностранными флагами. Сколько на этом потеряло государство, владевшее 25 процентами акций БМП, никто не подсчитывал. Никто не попытался и найти виновников. Так же распродавали суда Камчатского и Сахалинского пароходств.

Интересная история приключилась с траулерами «Дальморепродукта» («ДМП»). В 1996 году датчане начали строить для «ДМП» (по кредитному соглашению) семь рефрижераторов. Сроки выплаты были сорваны. Руководство «ДМП» в панике обратилось за помощью к Франку. И чем сердце успокоилось? Компания «Лавиния», которой владеет клан Ласкаридисов, «выручила». Она выкупила траулеры по цене ниже рыночной и за это еще получила право возить грузы «Дальморепродукта». Чтобы не возвращать деньги, которые россияне успели выплатить датчанам, Ласкаридисы предложили создать совместную компанию, 20 процентов акций которой досталось «Дальморепродукту». Что получит по этим акциям «ДМП» — большой вопрос. Зато на семи рефрижераторах «Лавинии» развеваются российские флаги, что дает право работать в Охотском море и возить рыбу вместо «Дальморепродукта»...

Настоящим бедствием для государства стал вывод судов в оффшоры. Выводили их поначалу под благовидным предлогом:

нужны были деньги на строительство новых судов, а иностранные банки не соглашались давать кредиты под залог кораблей, ходящих под российским флагом. Пароходство учреждало в оффшорной зоне дочернюю компанию и передавало ей суда по условной цене, доллар за штуку. «Дочка» создавала свои компании, каждая из которых получала по кораблю. Практически вся прибыль от их работы оседала и оседает в дочерних компаниях. Построенные в кредит суда остаются в оффшорах и тоже закладываются в банках. Ни новых кораблей, ни денег Россия не видит.

Из обращения заместителя председателя Комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы Ждакаева к президенту РФ Путину: «Государство потеряло контроль за имуществом ОАО «Совкомфлот» со 100-процентной государственной собственностью и активами более 2 млрд. долларов, так как в настоящее время собственниками всех судов являются иностранные компании. ... Ответ руководства Минтранса со ссылками на смехотворные достижения «Совкомфлота» в виде дивидендов в размере 350 тысяч долларов за 1999 год и проверки, проведенные налоговой инспекцией и частной аудиторской фирмой, которые не могут проверить деятельность дочерних иностранных компаний «Совкомфлота», являются формальными отписками и свидетельствуют о нежелании руководства Минтранса исполнять поручение правительства и Главного контрольного управления».

Похожая ситуация сложилась и в Новороссийском морском пароходстве (ОАО «Новошип»). За 1999 год чистая прибыль компании, владеющей 77 судами, составила 11,6 миллиона долларов. Государство в виде дивидендов получило 500 тысяч долларов, курам на смех! А г-н Франк, имеющий своих представителей в руководстве компании, на все закрывал глаза — на корабли, которые списывали на металлолом и которые потом благополучно плавали под чужими флагами, на финансовые злоупотребления, на возбуждаемые уголовные дела. И только благодаря госдумовской Комиссии по борьбе с коррупцией Счетная палата РФ начала проверку «Новошипа».

Вывод судов в оффшоры Минтранс постоянно оправдывает несовершенством нашего валютного и налогового законодательства, вместо того чтобы бить во все колокола: Россия лишается флота, казна теряет огромные деньги, экономическая безопасность страны под угрозой!

В 1998 году президент ОАО «Новошип» Леонид Лоза перечислил в «Инкомбанк» более 43 миллионов долларов, принадлежащих пароходству. Финансовое положение банка в ту пору оставляло желать лучшего. Лоза, как член его наблюдательного совета, не мог об этом не знать. В феврале 2000 года банк был признан несостоятельным. «Новошип» в процедуре банкротства не участвовал. На заседании комитета кредиторов представители «Росбанка» (агента по санации «Инкомбанка») пообещали выплатить кредиторам пятой очереди, в том числе и «Новошипу», по 15—30 процентов от установленной стоимости долга. В январе 2001 года совет директоров «Новошипа» решает продать долг «Инкомбанка» по цене 10,5 процента от признанного размера долга. Представители государства (сотрудники Минтранса и доверенные лица Франка) Гришин и Киреев были среди тех, кто тянул руки вверх. Поскольку при совершении этой сделки ущемлялись интересы государства, заместитель председателя комитета Госдумы Ждакаев обратился в Генпрокуратуру. Сделка не состоялась.

В декабре 2000 года Российский фонд федерального имущества опубликовал сообщение о продаже 24 процентов акций госпакета Туапсинского морского торгового порта за 14 миллионов долларов. А порт этот имеет стратегическое значение; работает эффективно, налоги платит хорошие. И по самым приблизительным подсчетам, цена пакета должна быть не меньше 64 миллионов долларов. Ждакаев пошел по инстанциям. И нашел поддержку в Мингосимущества и правительстве РФ. Минтранс вынужден был признать, что продавать акции собирались по дешевке. А о чем министерские чиновники думали раньше? Почему министра Франка не обеспокоил предстоящий аукцион? Почему не он хлопочет о возвращении государству денег, не выплаченных администрациями морских портов в 1992-1994 годах? В Минтрансе лишь беспомощно разводят руками:

все документы сгорели в пожаре 1998 года!

Известно, что в течение трех лет министр Франк не удосужился привести учредительные документы и деятельность морских администраций портов (МАП) в соответствие с действующим законодательством. Знающие люди утверждают, что нынешний организационно-правовой статус МАЛ позволяет бесконтрольно расходовать государственные средства.

Дело в том, что Минтранс утверждал уставы МАП, дающие право этим государственным предприятиям заниматься коммерческой деятельностью. И МАП весьма вольно распоряжаются федеральным имуществом — причалами, портовыми сооружениями, ангарами, — сдавая их в аренду за сущие гроши. Сколько при этом уходит в карман руководства, можно только догадываться. Многочисленные портовые сборы нередко пускают не на ремонт и строительство тех же причалов и гидросооружений, которые зачастую находятся в критическом состоянии, а на сомнительную благотворительность, покупку акций коммерческих банков.

Стоило бы поговорить и о завышенных тарифах на погрузочно-разгрузочные работы в наших портах, из-за чего суда, как иностранные, так и российские, предпочитают заходить в порты государств Балтии, Украины и Финляндии; о преступных группировках, чувствующих себя во многих портах как рыба в воде. Но мы забыли о гражданской авиации. Ведь г-н Франк не первый год возглавляет совет директоров ОАО «Аэрофлот», о проблемах которого наша газета уже писала. По мнению профсоюза авиаспециалистов «Аэрофлота», совет директоров, скрывающий достоверную информацию о финансовом положении компании, не заинтересован в ее эффективной деятельности. Так, «Аэрофлот» взял в оперативный и финансовый лизинг большое количество самолетов иностранного производства, эксплуатация которых стоит дорого. Оправдать себя эти самолеты могут только на зарубежных маршрутах, где высоки доходные ставки, а руководство пускает эти машины на внутренние рейсы, что приводит к убыткам (в 1999 году они составили 42 миллиона долларов). Что до отечественных авиалайнеров, то в компании не первый год практикуется — надо думать, в целях экономии — незаконное продление ресурсов на комплектующие их изделия. Понятно, что ни о какой безопасности полетов речи тут быть не может. Мало того, в один прекрасный день все отечественные самолеты будут просто остановлены. Профсоюз авиаспециалистов считает, что руководство «Аэрофлота» ведет компанию к неминуемому банкротству. Все обращения к министру Франку остались без ответа.

Может быть, нынешнее положение дел на транспорте выгодно кое-кому из высокопоставленных чиновников? (Ходят слухи, что у министра Франка в швейцарском банке счет на 47 миллионов долларов.) А может, для Минтранса важнее глобальные проекты вроде федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России»: международные транспортные коридоры, развитие Северного морского пути и т.п.? Но чтобы эта программа заработала, за девять лет в нее надо вложить 4,9 триллиона рублей, из них 2 триллиона должен дать бюджет. А Минфин увеличивать финансирование транспортных программ намерен лишь тогда, когда «заметно поднимется наша экономика».

Нынешним летом СМИ много рассказывали о другом глобальном проекте — «Северный воздушный мост», — разработанном под руководством Франка. В феврале 2001 года Минтранс объявил, что наше воздушное пространство открыто для иностранных самолетов, летающих из Северной Америки в Юго-Восточную Азию. От пролета иностранных самолетов по кросс-полярным маршрутам планируется получать по 180-200 миллионов долларов в год. В рамках этого проекта предполагается переоснастить несколько сибирских аэропортов, чтобы иностранцы могли приземляться для обслуживания. Только вот задуманная реконструкция, по мнению специалистов, «сожрет» все «пролетные» деньги. К тому же на этих трассах предполагается использовать «боинги», предназначенные для беспосадочных перелетов. Так что можно порадоваться за американскую корпорацию, которая получит миллиардные заказы на свои машины, и за мировых авиаперевозчиков. Российские же авиакомпании в этом глобальном проекте «пролетают», как шарик на параде...

Для «Северного воздушного моста» необходимо современное навигационное оборудование. Летом этого года Франк направил своих людей в компанию «ARINC» для закупки станций ACARS. Те подписали контракт на четыре станции (для Красноярска), которые будут обеспечивать пролет самолетов по узкому коридору. Нам стало известно, что «свои люди» должны подписать еще один контракт, по которому станции будут передавать полученные данные в Аннаполис (США) для обработки. То есть американцы будут владеть информацией о полетах не только иностранных воздушных судов, но и российских — гражданских и военных... В таком случае с суверенитетом воздушного пространства России придется распрощаться.

Говорят, в декабре ожидаются новые отставки и назначения...