Водный транспорт-2001

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


© "Коммерсант-Власть", origindate::20.11.2001

Водный транспорт-2001

Кому принадлежит Россия

Сергей Черешнев

Флот девяти морских пароходств РФ сегодня состоит из 973 судов, на реках работают почти 35 тыс. судов разных классов. Вместе они могут одновременно перевезти 24,7 млн тонн грузов. В государственной собственности находятся пять атомных и два дизельных ледокола, природоохранительные и гидрографические суда, дноуглубительный флот.

Однако большинство российских кораблей досталось пароходствам в наследство от советских времен, и их средний возраст сегодня достиг 20 лет. Флот большинства зарубежных стран в среднем новее на четыре-пять лет. В речной эскадре 34% судов полностью исчерпали сроки эксплуатации, но продолжают ходить на внутренних водных путях. За последний год морской торговый флот получил всего 13 новых судов, и только три из них спущены на воду с российской верфи. За последние 10 лет флот сократился в среднем на 104 единицы. В результате сейчас российский флот перевозит лишь 6% национальной грузовой базы. Отечественные грузовладельцы на фрахтование иностранного тоннажа тратят до $3 млрд в год. Российские морские пароходства в 2000 году общими усилиями заработали $210,2 млн. Единственная позиция, в которой Россия сохранила мировое первенство,— объемы морских перевозок грузов в районы Крайнего Севера — 1,9 млн тонн в год.

История: 1991-2000

Всю постсоветскую историю российского торгового морского флота можно сравнить с гибелью эскадры. До 1991 года торговый флот приносил бюджету до $6 млрд . В прошлом году все пароходства не заработали и одного миллиарда. Тем не менее их директора начинают, пока очень осторожно, говорить о первых признаках возрождения отрасли.

1991

Новые государства СНГ, имеющие выход к морю, начинают в спешном порядке делить суда торгового флота СССР. Из 17 пароходств Советского Союза в России остается 10. Из 1800 судов разного профиля Латвия получает 87, Литва — 70, Эстония — 75, Грузия — 60, Украина — более 300. Объемы морских перевозок падают в два раза — с 163 млн т до 85 млн т. Как результат из первой десятки государств—перевозчиков морских грузов Россия откатывается на 28-е место.

У штурвала Балтийского морского пароходства (БМП), владеющего 178 судами, становится новый генеральный директор Виктор Харченко. Он заключает первый в постсоветской истории договор о передаче судов в аренду частной компании. 15 кораблей БМП за $3,8 млн отдаются в аренду международной общественной организации «Всемирная лаборатория», возглавляемой Андреем Филькинштейном. Впоследствии руководители Союза российских судовладельцев (СОРОСС) назовут эту сделку «первым шагом на пути развала пароходства». Сам Харченко считал сделку выгодной, «потому что рентабельность каждого судна увеличилась до 50% вместо обычных 12».

1992

Министерство финансов и Госкомимущество предписывают всем пароход ствам к концу года подготовить пакеты документов, необходимых для приватизации. Приватизируются Мурманское, Балтийское (Санкт-Петербург), Северное (Архангельск), Сахалинское, Камчатское, Новороссийское и Дальневосточное морские пароходства. Во всех пароходствах крупные пакеты акций остаются у госу дарства. И только Приморское морское пароходство ста новится полностью частной компанией.

1993

В марте 1993 года были арестованы президент Балтийского морского пароходства Виктор Харченко и семь его коллег, занимавших руководящие посты в компании. Все они обвиняются в растрате средств БМП. Главный пункт обвинения — сделка 1991 года с передачей судов в аренду «Всемирной лаборатории».

В октябре собрание акционеров Балтийского морского пароходства сняло Виктора Харченко с должности президента компании. Его место занял Арнольд Русин, бывший заместитель Харченко. Прежний президент не вошел даже в совет директоров.

Тогда же Северо-Западное речное пароходство преобразуется в холдинг и отныне именуется сокращенно — «Северо-Западное пароходство». Позднее менеджеры компании будут называть решение убрать из названия наименования «речное» пророческим. Через три года, после банкротства БМП, СЗП станет главной судоходной компанией России на Балтике.

1994

В августе компания «Совинторг» начинает скупать у трудового коллектива и дальневосточных чековых фондов акции Сахалинского морского пароходства (СахМП). В ходе скупки «Совинторг» узнает,

что его 14% акций могут превратиться в 1,4% после завершения размещения допэмиссии акций пароходства. Эмиссию, увеличивающую уставный капитал с 934 млн до 11 млрд руб., акционеры СахМП утвердили еще в мае.

В ноябре совет директоров Приморского морского пароходства принял решение о проведении дополнительной эмиссии на сумму 212,22 млн руб. Агентом по размещению акций нового выпуска стала дочерняя компания ПМП — АО «Приско-Стокс», которое и выкупило всю эмиссию. В результате банк CS First Boston, владевший примерно 11 % акций ПМП, остался с 3%. Подобная сделка стала возможной благодаря изменениям в приватизационном законодательстве, которые позволяли не проводить обязательную переоценку основных фондов до проведения дополнительной эмиссии. В 2001 году глава ПМП Александр Кириличев прокомментировал «Власти» это событие так:

«Важно было сохранить пароходство в руках его менеджмента и не допустить распыления пакета акций, чтобы не развалить его и не зависеть от иностранных спекулянтов. Я уверен, что это самое большое наше достижение».

1995

В конце февраля по настоянию крупнейшего акционера Балтийского морского пароходства — Комитета по управлению госимуществом Санкт-Петербурга, владеющего 25,2% акций пароходства,— члены действовавшего совета директоров и президент компании Арнольд Русин подали в отставку.

В том же месяце в Лондоне началась уникальная тяжба между двумя российскими судовладельцами — Дальневосточным морским пароходством (ДВМП) и акционерным коммерческим предприятием «Совкомфлот» (СКФ). Конфликт между ними связан с заказом на постройку в Японии 18 судов для ДВМП, сделанный еще в 1989 году. Соответствующий договор с корпорацией Mitsubishi заключало не само пароходство, а внешнеэкономическое объединение «Совкомфлот». Это дало пароходству возможность в 1992 году отказаться от исполнения обязательств по контракту. ДВМП подало в суд сначала в России, а затем в Лондоне и сумело взыскать с «Совкомфлота» $7,3 млн, которые в свое время пароходство заплатило японцам. В свою очередь, «Совкомфлот» подал иск к пароходству уже на $80 млн в связи с отказом от сделки. В Гонконге по этому иску было на неделю арестовано судно ДВМП. В конечном итоге «Совкомфлоту» так и не удалось ничего взыскать с ДВМП.

В июне собрание акционеров Балтийского морского пароходства избирает нового председателя совета директоров Ивана Лущинского.

В июле Северо-Западное пароходство преобразуется в холдинг. В его составе более 19 предприятий различного профиля, в том числе 9 портов и 5 судоремонтных и судостроительных заводов.В этом же месяце РФФИ и Федеральная фондовая корпорация провели первый денежный аукцион по продаже акций АО «Московское речное пароходство».

В октябре Балтийское морское пароходство снова остается без руководителя: в Санкт-Петербурге убит председатель совета директоров БМП ИванЛущинский. Преступление остается нераскрытым до сих пор.

В декабре проведен залоговый аукцион по акциям Новороссийского морского пароходства. Предложив максимальный размер кредита — $22,65 млн — пароходство без труда победило конкурентов. Через пять лет законность сделки будет оспорена одним из мелких акционеров НМП.

1996

В марте в Канавинском районном суде Нижнего Новгорода начался судебный процесс по делу о мошенничестве, в котором обвиняются должностные лица АО «Волгафлот» (Нижегородское речное пароходство). Поданным следствия, руководители АО получили за взятки в Токобанке и банке «Нижегородский кредит» кредиты на 3,8 млрд руб. Основанием для выделения денег был фиктивный договор с российско-американским СП «Хури-Энтерпрайсиз». Деньги были конвертированы и вывезены за рубеж. Следствию удалось арестовать счета АО «Волга-флот» и возместить банкам часть убытков.

Очередная смена руководства Балтийского морского пароходства. В апреле президент БМП Григорий Филимонов прямо на собрании акционеров объявил о своем решении уйти в отставку.

В апреле гендиректор Северо-Западного пароходства (СЗП) Евгений Зубарев объявляет о колоссальных убытках по итогам 1995 года. Они превысили 130 млрд рублей. Через три месяца региональное агентство Федерального управления по делам о несостоятельности по Ленинградской области подало иск о признании несостоятельным АО «Северо-Западное пароходство» — крупнейшего оператора речного транспорта в России. Контролирующая пароходство финансово-промышленная группа «Интеррос» распространила заявление, что эта мера загубит перспективную компанию. В конечном итоге «Интерросу» удалось предотвратить банкротство.

В мае на собрании акционеров АО «Дальневосточное морское пароходство» принято решение об увеличении акционерного капитала в 100 раз—до 1643,6 млрд руб. Кроме того, акционеры утвердили увеличение доли иностранных компаний в капитале пароходства с 19,3% до 32,6%.

В июне внеочередное собрание акционеров Балтийского морского пароходства утвердило новую редакцию устава АО и прекратило полномочия наблюдательного совета пароходства. Основным вопросом на собрании было избрание нового гендиректора. Им стал президент Российского союза судовладельцев Михаил Романовский.

В июле президент Борис Ельцин подписал указ «О государственной поддержке морского торгового флота России на Балтике». Согласно указу, акционерному обществу «Балтийское морское пароходство» необходимо оказать государственную поддержку. Через полгода выяснится, что государственная поддержка пришла слишком поздно. В этом же месяце московский мэр Юрий Лужков объявляет о заинтересованности столичных властей в приобретении контрольного пакета «Московского речного пароходства». Эти слова так и остались декларацией о намерениях.

В декабре генеральный директор Балтийского морского пароходства Михаил Романовский подал в отставку, и. о. гендиректора назначен Олег Бондаренко. Между тем совет кредиторов БМП поддержал введение внешнего управляющего на БМП. 26 декабря БМП Петербургским арбитражным судом признано банкротом. Руководить ликвидацией компании назначен Михаил Романовский. К этому моменту у БМП осталось 9 судов из 178, которые числились за компанией в 1990 году. Именно благодаря действиям руководства БМП Россия потеряла весь флот круизных кораблей. Из девяти «круизников» шесть были проданы в США, три — переданы в аренду Черноморскому морскому пароходству (ЧМП); позднее они были арестованы в различных портах Европы за долги ЧМП.

1997

В апреле прошло собрание акционеров Северо-Западного пароходства. Эксперты СЗП совместно с аудиторской компанией Coopers & Lybrand разработали программу реструктуризации пароходства, которая предусматривает создание 12 дочерних компаний.

В июле Петербургский арбитражный суд отклонил иск территориального агентства Федерального управления по делам о несостоятельности (ФУДН) по Ленинградской области о признании банкротом АО «Северо-Западное пароходство». Поводом для разбирательства в арбитраже стали долги одного из филиалов пароходства — Невского судостроительного завода — бюджету Ленобласти и внебюджетным фондам.

1998

В феврале гендиректор Московского речного пароходства Вадим Березин в

очередной раз обратился к столичным властям с предложением сдержать прежнее обещание и приобрести контрольный пакет компании. Мэрия обещала подумать до осени. Но августовский кризис сделал этот проект неактуальным.

В декабре контрольный пакет акций (50,02%) Мурманского морского пароходства (ММП) приобрела дочерняя компания ЛУКОЙЛа — ОАО «ЛУКОЙЛ-арктик-танкер». 25,5% акций ММП остаются в собственности государства.

1999

В мае проходит собрание акционеров Дальневосточного морского пароходства. 6,4% акций ДВМП находится у

инвестиционной корпорации «Партнерство». Глава «Партнерства» Анатолий Милашевич, которого предлагали избрать на пост председателя совета директоров, не получил поддержки акционеров. Прежний председатель — Павел Васильченко — не выдвигался. Губернатор Евгений Наздратенко потребовал от иностранных акционеров Дальневосточного морского пароходства пересмотреть решения, принятые собранием акционеров, пригрозив им в случае неповиновения тюрьмой. Иностранцы в ответ созвали пресс-конференцию.

В июне Балтийское морское пароходство прекратило свое существование. Собрание кредиторов приняло решение об окончательном банкротстве компании. Крупнейшим российским судовладельцем на Балтике становится Северо-Западное пароходство.

Администрация Самарской области вышла победителем в борьбе за влияние на крупнейшее российское речное пароходство — АО «Волготанкер». Гендиректором компании стал поддерживаемый местными властями Валерий Горчаков. Занимавший этот пост Николай Строкин, близкий холдингу «Роспром» и инвестфонду Barings, снял свою кандидатуру перед голосованием.

Converted 12287.jpg

Александр Луговец

Июль. Схватка за контроль над Дальневосточным морским пароходством между его иностранными и российскими акционерами продолжается. Главой наблюдательного совета ДВМП избран поддерживаемый губернатором Евгением Наздратенко представитель Минтранса Александр Луговец. Это произошло, несмотря на то что иностранные акционеры имели в совете большинство (шесть представителей против пяти сторонников господина Луговца). Однако во время голосования случилось непредвиденное. Шесть из одиннадцати членов совета проголосовали за главу Росморфлота, поддерживаемого Евгением Наздратенко. Голосование было закрытым; подозрение в измене пало на представителя Tiger Securities Ричарда Томаса. После голосования он исчез из Владивостока. Реакция иностранцев не заставила себя ждать. Tiger Securities разослала в СМИ сообщение, в котором назначение Лутовца называлось не иначе как «захватом власти» в ДВМП сторонниками Наздратенко.

В августе председатель Совета директоров судоходной компании «Востоктрансфлот» Анатолий Милашевич направил в Генеральную прокуратуру РФ письмо, в котором просит высшую надзорную инстанцию срочно принять к производству дело о захвате компании структурами, поддерживаемыми краевой властью, и «командировать во Владивосток следователя для восстановления законности».

В сентябре во Владивостоке убита Таисия Пономарева — юридический советник Анатолия Милашевича. Заказчиков и исполнителей убийства так и не нашли.

2000

В марте моряки арестованных в порту Санкт-Петербурга судов-рефрижераторов, принадлежащих компании «Востоктрансфлот», пригрозили городским властям объявить голодовку и перекрыть фарватер Невы шлюпками в том случае, если им не будет выплачена зарплата. Суда были арестованы в обеспечение иска одного из кипрских акционеров компании, который требовал выплаты дивидендов.

Акционеры Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) избрали заместителя министра транспорта РФ Александра Луговца генеральным директором компании. За него проголосовали Мингосимущество и госкомпания «Совкомфлот», но самое главное — он получил поддержку губернатора Приморья Евгения Наздратенко.

В августе совет директоров ОАО «Совкомфлот» избрал своим председателем заместителя руководителя администрации президента Дмитрия Козака.

В сентябре в Санкт-Петербурге капитаны шести судов-рефрижераторов компании «Востоктрансфлот», находящихся под арестом в порту, начали затопление трюмных отсеков кораблей. К этому времени у компании из былого флота в 112 кораблей осталось лишь девять. Все они арестованы в Санкт-Петербурге или Владивостоке.

Converted 12288.jpg

Вячеслав Рукша

В октябре исполняющим обязанности генерального директора ОАО «Мурманское морское пароходство» назначен Виктор Киселев, работавший в компании первым заместителем гендиректора. Бывший гендиректор пароходства Вячеслав Рукша 12 октября назначен первым заместителем министра транспорта и руководителем Службы морского флота России (Росморфлот).

В декабре Совет кредиторов ОАО «Востоктрансфлот» потребовал распродать корабли компании, арестованные в Петербурге больше года назад. Кредиторы намерены ходатайствовать перед арбитражным судом о назначении на должность конкурсного управляющего нынешнего внешнего управляющего ОАО «Востоктрансфлот» Владимира Сергеева.

***

Современность

Сергей Черешнев

Передел собственности в пароходствах продолжается. Речь идет не о дележе контрольного пакета акций — он, как правило, еще не приватизирован. Просто владельцы мелких пакетов пытаются консолидировать в своих руках как можно больше ценных бумаг, чтобы успеть поставить под контроль финансовые потоки пароходства, пока этого не заметил главный собственник — государство.

Дальний Восток — дело тонкое

В Приморье традиционно соседствуют два крупнейших российских пароходства — Приморское (ПМП) и Дальневосточное (ДВМП). Почти четверть отечественного торгового флота (127 судов общим водоизмещением 1,7 млн тонн) сейчас сосредоточена на Тихом океане в руках этих компаний. У ПМП, кроме того, самый «молодой» флот в стране (средний возраст судов — менее 10 лет), что освобождает от необходимости искать кредиты на его обновление. В сфере перевозок компании практически не конкурируют: ПМП специализируется на нефтеналивных грузах, ДВМП работает на международных линиях, перевозя контейнеры.

Converted 12289.jpg

Сергей Франк

До недавнего времени соседей объединяло одно важное обстоятельство — Минтранс и другие государственные структуры почти 10 лет не имели рычагов контроля за пароход ствами: в ПМП государству не принадлежит ни одной акции, в ДВМП — всего 19,8%. В апреле министр транспорта Сергей Франк существенно упростил себе задачу контроля за Дальневосточным пароходством, в котором начиналась его карьера. Доля государства в капитале ДВМП не увеличилась, однако бывший заместитель министра Александр Луговец, получивший кресло гендиректора ДВМП, повел дело так, что пакет иностранных акционеров за полтора месяца похудел более чем наполовину: на 1 марта их доля составляла 43%, а накануне собрания акционеров 20 апреля—уже 19%. Представители Минтранса и ДВМП комментировать подробности событий отказываются до сих пор. По неофициальной информации, значительную часть бумаг ДВМП у иностранных держателей выкупили ГУЛ «Морсвязьспутник» и АО «Морбанк», хотя в реестре акционеров они не значатся как владельцы больших пакетов. В результате Минтранс получил в совете директоров сразу три места из девяти.

В мае, комментируя изменения в составе акционеров, Александр Луговец отмечал, что сокращение иностранного влияния «соответствует государственным интересам». А разногласия с иностранцами, прежде всего с представителями С. S. First Boston, у главы ДВМП были в первую очередь по вопросам использования флота. В беседе с корреспондентом «Власти» он говорил:

«Пароходство пытались превратить в судовладельца, который сдает суда и не интересуется их дальнейшей судьбой. ДВМП — компания судоходная, в ее интересах самостоятельно обеспечивать флот грузоперевозками».

Весной иностранные акционеры выразили недоверие менеджменту ДВМП. Член наблюдательного совета пароходства Эндрю Фоке, представлявший интересы С. S. First Boston, аргументировал это тем, что по международным стандартам ДВМП — убыточное предприятие.

Любопытно, что в качестве альтернативы господину Луговцу на пост главы пароходства предлагалась кандидатура директора ПМП Александра Кириличева,

ранее также ущемившего интересы иностранных акционеров путем скандального проведения дополнительной эмиссии. Однако Минтранс заблокировал кадровую рокировку в пароходствах. Морское хозяйство господина Кириличева сейчас по-своему уникально: ПМП — единственное полностью частное пароходство, все вопросы в нем решает генеральный директор. Несмотря на довольно длинный список акционеров, все структуры подконтрольны менеджменту компании.

На фоне остальных пароходств ДВМП и ПМП всегда оставались очагами стабильности. У них не было обвального сокращения флота, последние три года компании неизменно заканчивали с прибылью. Правда, баланс ДВМП в текущем году может подкосить нерадивость капитана судна «Максим Михайлов», временно лишившего Австралию и Новую Зеландию Интернета. Корабль дрейфовал у их берегов с опущенным якорем и порвал кабель. Австралия выставила ДВМП счет на $7 млн, а чистая прибыль пароходства в 2000 году составила чуть более $1 млн.

Северный морской путь ЛУКОЙЛа

Converted 12290.jpg

Вагит Алекперов

Пожалуй, самый большой прорыв на рынке водного транспорта удался дочерней компании ЛУКОЙЛа - «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» (ЛАТ). Хотя ей принадлежат всего семь танкеров ледового класса, компании осталось сделать лишь один шаг до полной монополии в северных морях. В апреле ЛАТ начала скупку акций Северного морского пароходства (Архангельск) у мелких иностранных акционеров и консолидировала контрольный пакет — по данным Ассоциации транспортников Архангельской области, 53%. С учетом того, что ЛАТ контролирует и Мурманское морское пароходство (ММП) — 55% акций, следует признать, что конкурентов в морских перевозках в Арктике у нее сейчас нет. Флотилии двух пароходств объединяют 10% всех российских судов. Между тем первоначальной задачей ЛАТ было обеспечение транспортировки нефти ЛУКОЙЛа с месторождений Тимано-Печорского бассейна. Руководители компании комментировать размеры пакетов СМП и ММП, находящихся под контролем ЛУКОЙЛа, отказываются. Зато Вагит Алекперов секрета из контроля над пароходствами не делает. Когда при посещении Мурманска Владимир Путин вскользь поинтересовался, кому принадлежит местное пароходство, оказавшийся рядом президент ЛУКОЙЛа ответил: «Мне».

Но бурное развитие нового морского олигарха понравилось не всем. Дело в том, что в доверительном управлении ММП находились практически все российские ледоколы. ЛУКОЙЛ автоматически получил возможность контролировать тарифы на ледокольную проводку судов. «Норильский никель» они не устроили, не так давно компания всерьез рассматривала возможность транспортировки своей продукции на подводных лодках. Дело ограничилось обращением в правительство, и привилегию управления ледоколами у ММП забрали.

Однако укрепление транспортной «дочки» ЛУКОЙЛа подвигло «Норильский никель» на собственные вложения в транспорт. В октябре компания начала строить свой флот на базе Енисейского речного пароходства (ЕРП), предварительно выкупив акции все у того же ЛУКОЙЛа. Существует версия, что ЛУКОЙЛ только и ждал случая выгодно продать пакет акций ЕРП: с одной стороны, компания избавляет себя от обвинений в создании монополии на Северном морском пути, с другой — получает деньги за акции пароходства, уже более семи лет работающего без прибыли. Сумма сделки оценивается в $10 млн. Кроме того, контрольный пакет ЕРП

«Норильскому никелю» все равно не достался (всего 48,5% акций).

Тем временем ЛАТ рассматривает возможность выхода к перевозкам на Балтике. Местное Северо-Западное пароходство контролируется группой ОНЭКСИМбанка. Поэтому компания «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» намеревалась принять участие в конкурсе на покупку контрольного пакета Латвийского морского пароходства. Но в последний момент она сняла заявку: стартовая цена 68% акций $100 млн ее не устроила.

Непотопляемых у нас нет

Когда готовился этот номер, стало известно, что своего поста лишился генеральный директор Новороссийского морского пароходства (НМП) Леонид Лоза, возглавлявший компанию еще с советских времен. НМП всегда лидировало по объемам общего дедвейта флота — 3,4 млн тонн, более 30% суммарного дедвейта России. Контрольный пакет (50,3%) принадлежит государству. Однако в 1995 году большая его часть (26,7% голосующих акций) в результате залогового аукциона попала в управление менеджменту пароходства.

Неожиданно в начале года отставки Леонида Лозы потребовали представители Мингосимущества в совете директоров под предлогом неверного распоряжения активами пароходства. За время пребывания во главе «Новошипа» Леонид Лоза постоянно подчеркивал, что прибыль пароходства надо использовать для укрепления собственного флота. За два последних года в Югославии, Японии и России «Новошип» построил 15 судов (танкеры, сухогрузы и балкеры). Но со стапелей они уходили под так называемый удобный флаг, на что не раз указывали чиновникам Минимущества в правительстве. В свою очередь, Лоза убеждал Минимущество, что суда находятся под полным контролем пароходства, но действующая система налогообложения делает невозможной их работу под российским флагом. Тем не менее внеочередное собрание акционеров с целью избрать нового главу НМП в апреле было созвано. Но за Леонида Лозу вступился Минтранс. Вопрос его отставки не обсуждался, хотя полномочия были существенно урезаны: финансовые вопросы он должен был отныне согласовывать с советом директоров.

Президент с сокращенными полномочиями продержался у штурвала пароходства недолго — в октябре совет директоров все же отправил его в отставку. В Новороссийске считают, что за этими событиями стоят Минтранс и лично министр Сергей Франк. Известно, что факт отставки явился для господина Лозы неприятной неожиданностью. Во главе НМП встал Тагир Измайлов, ранее работавший в государственной судоходной компании «Совком-флот». Если оценка новороссийских менеджеров верна — а она вполне увязывается с логикой событий,— то самыми значимыми фигурами в водном бизнесе становятся господин Франк и руководитель Росморфлота Вячеслав Рукша, получившие контроль за ДВМП, НМП и «Совкомфлотом» (дедвейт флота — 3,3 млн тонн) — тремя китами морского торгового флота.

Заброшенный пруд

Внимания речному флоту и инвесторами, и собственными акционерами уделяется меньше, хотя суммарный объем перевозок на внутренних водных путях в четыре раза больше (116 млн тонн в 2000 году), чем на море. Пароходства, работающие на реке и заканчивающие год с прибылью, можно пересчитать по пальцам. Даже флот уже упомянутого Енисейского пароходства до 1999 года большей частью стоял на приколе, пока не заинтересовал ЛУКОЙЛ и «Норильский никель». Иностранным судам заход на внутренние водные пути запрещен, поэтому зарубежные инвестиции «на реку» не идут.

Исключение составляет флот «Волготанкера», суда которого работают на Каспии и в СНГ. С ним и связан самый громкий скандал текущего года. Возник он в декабре 2000 года, когда АО «Волготанкер» обратилось в Лондонский арбитражный суд с иском к компании Burren Energy Shipping & Transportation (BEST), пытаясь оспорить передачу ей в аренду 16 своих . танкеров. Они оказались у BEST в качестве отступного за акции, переданные «Газинвесту». Позднее компания ЮКОС, контролировавшая более 60% акций пароходства, отказалась от своей доли в пользу менеджмента «Волготанкера». Узнав об этом, BEST, заинтересованная в продлении аренды, попыталась вернуться в компанию в качестве акционера и выкупила 12,9% акций у «Газинвеста». Формальным владельцем акций стала компания Baring Vostok, входящая, как и BEST, в группу Barings. Совет директоров «Волготанкера» решил оспорить аренду своих танкеров в суде. Но до него дело не дошло, стороны нашли компромисс: восемь судов вернулись в Самару, восемь остались в аренде. Росречфлот в процесс не вмешивался.

А вот пакет акций (21 %) Московского речного пароходства (МРП), который РФФИ пытался выставить на продажу в июне, подобного ажиотажа не вызвал. Хотя пароходство считается одним из ведущих в Росречфлоте (на балансе компании более 300 судов с ежегодным грузооборотом более 1 млн тонн), долгов у него накопилось более 200 млн руб. Первоначально интерес к МРП проявляла компания «Совфрахт», но потом из-за огромных долгов пароходства платить 85 млн руб. отказалась. Аукцион был сорван. В июле Минтранс объявил, что покупатель на МРП нашелся. Из объяснения главы МРП Романа Троценко следовало, что контроль над ним сохранился у менеджмента компании. При этом господин Троценко не сообщил, где могло взять утопающее пароходство деньги на собственные акции. Назвать покупателя он также отказался. Официальная информация о реестре акционеров отсутствует. Это может означать только одно — покупателя так и не нашли, а акции просто передали во временное управление компании.

***

Тенденции

Согласно плану РФФИ, готовятся к продаже пакеты пяти речных пароходств. Минтранс явно демонстрирует намерение все чаще участвовать в драках собственников в роли третейского судьи. Тем временем компании-лидеры заявляют, что готовы бороться за утраченные позиции на международной арене и всерьез заняться обновлением флота, но взамен требуют господдержки.

Тень министерства

Одно из значимых для Министерства транспорта и его руководства событий в следующем году состоится точно: оно предусмотрено соответствующей строкой проекта бюджета. Речь идет о выкупе из залога блокирующего пакета акций Новороссийского морского пароходства (НМП) у его менеджмента за те же $22,65 млн, которые в 1995 году Минфин получил в качестве кредита от гарантов сделки. Таким образом, Минтранс получит контрольный пакет крупнейшего пароходства, а его недавно избранный генеральный директор Тагир Измайлов фактически превратится в госслужащего.

Это первый в истории транспортной отрасли случай, когда правительство выделило деньги на выкуп активов. Впервые о таком варианте развития событий бывший руководитель департамента Минтранса Сергей Желаннов сообщил «Власти» еще в марте. Напомним, тогда Басманный межмуниципальный суд Москвы удовлетворил иск частного акционера НМП Олега Степанова о признании недействительными результатов залогового аукциона. Аргументировал иск акционер тем, что НМП, не являясь кредитной организацией, не имело права давать кредиты Минфину.

Представители группы «Спутник», одного из мелких акционеров пароходства, расценили иск как прямую попытку Минтранса поставить НМП под жесткий государственный контроль. А Сергей Франк никогда этого желания и не скрывал. В начале года юристы министерства свою причастность к иску отрицали, рассуждая о том, что решение Басманного суда о немедленном возвращении акций государству ставит под сомнение результаты вообще всех залоговых аукционов. Сейчас чиновники признают, что без него денег на выкуп «Новошипа» могли и не дать.

Переход реального управления Новороссийским пароходством в кабинеты Минтранса — не единственное свидетельство того, что чиновники научились диктовать свою волю. В нужный момент Минтранс находит союзников в борьбе с неугодными директорами. В июле Минтранс встал во главе альянса Минимущества и новосибирской компании КСК, который дружил против генерального директора Западно-Сибирского речного пароходства (ЗСРП) Владимира Епимахова. Последний продал крупный пакет акций (28,2%) ЗСРП, ранее принадлежавший дочерней компании «Река», фирме «Золотая горка-1». Выяснилось, что за ней стоит «Востокгазпром».

Заместитель министра транспорта Борис Новосельцев прокомментировал создание альянса так: «Государство и частные акционеры, владеющие крупными пакетами акций, должны выступать партнерами при управлении ЗСРП. Поэтому было принято решение начать процедуру смены всего состава совета директоров, поскольку финансовые условия сделок, в результате которых крупный пакет акций оказался у „Востокгазпрома", весьма туманны». Минтранс своего добился — совет директоров ЗСРП сменился полностью, хотя номинально госдоля в капитале пароходства составляет всего 25,5%.

Вполне возможно, что теперь в министерстве обратят взоры на Приморское морское пароходство (ПМП). Независимость его директора Александра Кириличева у многих вызывает раздражение. Сам господин Кириличев возможность возвращения его флота под контроль государства категорически отрицает: «На то у меня и голова на плечах, чтобы не допустить спекуляций с акциями ПМП». Тем не менее первый звонок для ПМП в текущем году прозвучал из прокуратуры Приморского края. И. о. прокурора Сергей Джавадов потребовал через арбитражный суд признания недействительным договора 1992 года о приватизации пароходством мореходной школы, общежития и гостиницы. Господин Кириличев в ответ представил в суде доказательства того, что пароходство уже инвестировало в эти объекты более $21 млн собственных средств. Суд отклонил иск прокуратуры.

Поиск фарватера

Директор ПМП посетовал, что в настоящее время больше беспокоит не проблема контроля за собственными активами. Сегодня компаниям, получившим «вменяемых акционеров», пришло время не конкурировать между собой, а попытаться вернуться на международный рынок. «А там,— добавил Александр Кириличев,— нас никто обратно не ждет». Суммарный объем перевозок морского торгового флота за последние пять лет сократился с 74 до 31. млн тонн. Как заметил корреспонденту «Власти» президент компании «Совфрахт» Дмитрий Пурим, до кризиса 1998 года его компания еще пыталась сохранить единую агентскую сеть для российских пароходств и систему эксплуатации международных линий. Но сейчас все приходится начинать с начала.

По словам гендиректора ДВМП Александра Луговца, «большим успехом пароходства стало соглашение с компаниями США и Австралии о работе в форме слот-чартера (взаимное предоставление судов) на тихоокеанских линиях. Оно позволяет вернуться на международный рынок и зарабатывать на перевозках до $10 млн в год». До 2001 года ДВМП оставалось единственным пароходством, полноценно работающим на международных линиях.

Тем не менее в текущем году «Совфрахт» добился после долгих переговоров заключения двух ключевых соглашений для российских судовладельцев. В марте совместно с китайской Trans Marine Inc. он создал компанию Sovtrans Asia Ltd., открывшую новую линию Шанхай—Гонконг-Бангкок—Хошимин. В Шанхае контейнеры из Юго-Восточной Азии перегружаются на суда ДВМП для доставки в порт Восточный. «Существенного увеличения объемов перевозок ДВМП это не принесет,— признался президент „Совфрахта".— Но на международных линиях грузоотправители привыкают к маршрутам, важно привлечь внимание к транспортному коридору Транссиба». В июле партнером «Совфрахта» стала иранская государственная Hazar Shipping Company. На каспийском маршруте АстраханьМахачкала—порты Ирана стороны создали экспедиторскую компанию. На этой линии «Совфрахт» поставил уже собственные суда. Кстати, этот проект реализуется под гарантии Минтранса, поскольку позволяет интенсифицировать грузопоток по коридору Север—Юг.

В то же время к Минтрансу у пароходств существуют серьезные претензии. В США, Китае и Иране перевозчики в полной мере пользуются государственной поддержкой. При открытии новых линий транспортные ведомства этих стран заранее оговаривают условия, при которых собственным компаниям гарантируется работа на маршруте. По словам Дмитрия Пурима, в России сегодня «налицо ситуация, когда собственники не могут договориться между собой о проведении согласованной политики. Например, ситуация в порту по Астрахани. В руках „Совфрахта" около половины грузов, следующих в Иран. Качество обработки грузов в российском порту находится на невысоком уровне. Вследствие этого не может быть и речи об увеличении объемов международных перевозок».

В результате дальнейшее наступление российских пароходств на международный рынок существенно ограничивается слабым развитием инфраструктуры. Однако в планах дальневосточных компаний, где портовые мощности позволяют обрабатывать своевременно новые объемы грузов, и «Совфрахта» подготовка проекта новой линии СШАРоссия—Китай. Министры транспорта США и России соответствующую декларацию о намерениях уже подписали. Правда, как показывает опыт, процесс создания новой линии может длиться от одного месяца до бесконечности.

Время сушить весла

Всего два года назад Союз российских судовладельцев (СОРОСС) дал неутешительный прогноз: при существовавших тогда темпах обновления флота к 2005 году 90% всех судов можно будет сдавать в металлолом. Средний возраст

российских судов сегодня составляет 20 лет. Объемы собственных вложений судовладельцев в текущем году выросли настолько, что опасаться за судьбу ведущих пароходств не приходится. Например, «Совкомфлот» объявил о программе обновления своего флота и уже подписал с южнокорейской компанией Daewoo контракт на покупку танкеров класса Aframax. ПМП заключило договоры о строительстве танкеров водоизмещением 108 тыс. тонн на хорватской верфи «Бродосплит» и на верфи корейской Hyundai Heavy Industries.

Цена танкера этого класса — $40 млн. Позволить себе такие расходы могут не все. Собственная прибыль Приморского пароходства, например, в прошлом году составила всего 80 млн руб. Кроме того, у ПМП и «Совкомфлота» флот самый «молодой» — компании могут позволить себе долговременный поиск кредитора, планирование темпов обновления флота. А вот в Новороссийском пароходстве ситуация намного хуже — его суда ходят по 14 лет. У Сахалинского и Камчатского пароходств денег нет и на малые суда.

В сентябре «Роснефть», отчасти предвидя будущие проблемы судовладельцев, отчасти не желая платить «Совкомфлоту» по $3 млн в год, объявила о создании собственной Дальневосточной морской компании. Любопытно, что объем средств, которые она собралась вложить в собственные суда, больше, чем совокупные инвестиции действующих пароходств Дальнего Востока,— $200 млн.

Речные пароходства без помощи владельцев уровня ЛУКОЙЛа флот не обновляют уже девять лет. Поэтому, хотя прогноз СОРОССа сегодня кажется довольно пессимистичным, процесс «затопления» флота продолжится. Ситуация усугубляется еще и тем, что в 2003 году должно быть запрещено использование танкеров с одним бортом (30% всего торгового флота РФ). От этой затеи в первую очередь пострадают НМП, «Совкомфлот» и «Волготанкер». Единственное, чем может помочь флоту Минтранс,— погасить 50% по международным кредитам. Но и эта привилегия предоставляется только тем, кто строит «посудину» на российской верфи. «Посудинами» корабли, произведенные в России, некоторые моряки называют не случайно: отечественные верфи не могут построить танкер дедвейтом свыше 80 тыс. тонн.

Но даже если судно сойдет на воду в России, моментально у пароходства возникает другая проблема — под каким флагом ему ходить? В настоящее время под российским триколором ходит всего 40% отечественного флота, большинство — на реке. Согласно действующим налоговым нормам, заход корабля под российским флагом в порт Калининграда или Новороссийска обойдется судовладельцу на 20% дороже, чем иностранцу. Проблему законодательства обсуждают с 1995 года, когда действующие правила были утверждены. В итоге все суда «Совкомфлота», единственной стопроцентно государственной компании, ходят под «удобным» флагом. Постройка судов за границей влечет другую проблему — огромные таможенные сборы. Выход из этого тупика пароходства найти давно не надеются. Минтранс, в свою очередь, обещал в будущем году подготовить все законопроекты — в седьмой раз.