Война верфей. Конец игры. Кузык

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


""Начало третьего тысячелетия от Рождества Христова питерские судостроительные заводы встречали открытием боевых действий", - почти по летописному можно начинать рассказ о той "междоусобной войне", что происходила между крупнейшими частными судостроительными предприятиями Санкт-Петербурга - "Северной верфью" и Балтийским заводом. А причиной ее стали два эскадренных миноносца проекта 956ЭМ, заказанных китайскими Военно-морскими силами.
(Окончание. Начало в №33.)

3 января 2002 г. ФГУП "Рособоронэкспорт" заключило с МО КНР контракт на поставку двух ЭМ проекта 956ЭМ ("экспортный, модернизированный"). Стоимость сделки оценивается экспертами примерно в 1,4 млрд. долларов. После этого был объявлен конкурс среди российских верфей на размещение весьма прибыльного заказа. 19 января того же года на заседании тендерной комиссии под председательством тогдашнего вице-премьера правительства Ильи Клебанова победу присудили ОАО "Балтийский завод". Предложенная предприятием цена после вскрытия конвертов оказалась на несколько миллионов ниже, чем у остальных участников - ОАО "ПСЗ "Янтарь" (Калининград) и ОАО "СЗ "Северная верфь" (Санкт-Петербург). В работе комиссии также принимали участие гендиректор "Рособоронэкспорта" Андрей Бельянинов, гендиректор Российского агентства по судостроению Владимир Поспелов, председатель КВТС Михаил Дмитриев, главком ВМФ адмирал флота Владимир Куроедов и др.

Однако в начале апреля 2002 г. стало известно о том, что ФГУП "Рособоронэкспорт" подписало с "Северной верфью" договор комиссии на постройку этих двух эсминцев, что означало крах надежд для Балтийского завода. Причем выяснилось, что решение о выдаче китайского контракта изменил лично премьер-министр Михаил Касьянов, сделав это еще в середине марта. Просто данный факт никто не стал афишировать (хотя на Балтийском заводе об этом все же узнали, а гендиректор Олег Шуляковский даже писал наделавшее затем много шуму письмо на имя премьера с "настоятельной просьбой" разобраться в данном деле и пересмотреть вопрос в пользу "балтийцев"). Впрочем, некоторая надежда на "обратный ход" все же оставалась, поскольку деньги на "Северную верфь" еще не пошли. Словом, появилась возможность перетянуть одеяло на свою сторону. Чем тогдашнее руководство Балтийского завода и занялось.

СУДЕБНАЯ НИЧЬЯ

Вскоре выяснилось - к великому неудовольствию холдинга НПК и его главы Бориса Кузыка (под его контролем и находилась "Северная верфь"), - что еще в 2001 г. близкие к ГК "ИСТ" структуры скупили более 18% акций "Северной верфи", принадлежавших Инкомбанку до его банкротства. Таким образом, группа "ИСТ" становилась миноритарным акционером "вражеского" предприятия со всеми вытекающими отсюда возможными последствиями, которые не заставили себя долго ждать.

В общей сложности ГК "ИСТ" подала более десятка исков к "Северной верфи", требуя признать незаконным состав совета директоров этого предприятия. Поэтому в период 2002-2003 гг. верфь, подконтрольная Борису Кузыку, была вынуждена проводить несколько внеочередных собраний акционеров с тем, чтобы вновь избранный совет директоров мог принимать необходимые решения. Впрочем, Борис Кузык в долгу не оставался: как предполагают аналитики, через близкую к НПК компанию ЗАО "Караван звезд" (генеральный директор Игорь Мартышов) он пытался переизбрать совет директоров ОАО "Балтийский завод", стараясь ввести в него своих людей. "Караван" также начал оспаривать в судах законность приобретения ГК "ИСТ" вышеупомянутого пакета акций "Северной верфи". В итоге вышла ничья - никто своего не добился.

"БАЛТИЙЦЫ" АТАКУЮТ

7 октября 2002 г. Балтийский завод перешел к активной фазе "боевых действий", приняв на заседании совета директоров решение прекратить работу по кооперации с ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь" и не поставлять котлы для китайских эсминцев. Опять же как в летописи: "И пошла стенка на стенку, и сошлись они в поединке не на жизнь, а на смерть". А так хотелось верить, что, мягко говоря, "нехорошие" методы ведения бизнеса, процветавшие на территории нашей многострадальной страны в середине 1990-х годов, безвозвратно ушли в прошлое...

Более того, в начале июля 2003 г. президент ГК "ИСТ" Александр Несис, генеральный директор ОАО "Балтийский завод" Олег Шуляковский и исполнительный директор Балтийской судостроительной корпорации (БОСК) Игорь Цыплаков выступили с совместным заявлением, в котором подвергли сомнению этичность действий руководства ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь". Естественно, в ходе выполнения контракта на постройку двух кораблей проекта 956ЭМ для ВМС НОАК. На созванной в Москве по данному поводу пресс-конференции "Северная верфь" фактически была обвинена в грубом подлоге! Для тех, кто имел хоть какие-либо сомнения на данный счет, представлялась масса ксерокопий различных документов и актов всевозможных экспертиз.

В совместном заявлении было указано, что "руководство "Северной верфи" в погоне за сверхприбылью фактически пошло на подлог и в нарушение условий контракта производит строительство эсминцев из складских запасов, хранящихся на предприятии с конца восьмидесятых годов прошлого века, пытаясь выдавать старое оборудование и механизмы за новые". Уточнялось, что после подписания контракта "Северная верфь" не обращалась к Балтийскому заводу за котлами для эсминцев, из чего руководство последнего и сделало предварительный вывод о том, что "партнер" берет котлы из своих старых запасов. И поэтому было подчеркнуто: "Подобные махинации... могут привести не только к потере Россией репутации судостроительной державы, но и к человеческим жертвам". Авторы совместного документа выражали надежду на то, что "заявление не останется без внимания всех заинтересованных государственных органов и их непосредственное вмешательство приведет к единственно возможному выходу - порочной практике строительства кораблей из старья будет положен конец, а заказ ВМС Китая будет выполнен из новых комплектующих и с надлежащим качеством"!

И тут в дело наконец-то вмешалась российская Фемида. В начале августа 2003 г. прокуратура Санкт-Петербурга внесла представление председателю совета директоров ОАО "Балтийский завод" Александру Несису и объявила о недопустимости нарушений закона генеральному директору Олегу Шуляковскому в связи с отказом поставить два судовых котла для ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь". Срок на устранение выявленных нарушений был определен небольшой - месяц. В пресс-релизе питерской прокуратуры также сообщалось, что поставку двух котлов для эсминцев проекта 956ЭМ, строительство которых ведется на "Северной верфи" для Китая, необходимо было осуществить в феврале-марте 2003 г. Однако, как выяснили прокуроры, вопреки подписанному в августе 2001 г. между двумя заводами договору ("Северная верфь" даже перечислила в срок положенные средства), другая сторона демонстративно отказалась поставлять эти котлы. Причем котлы уже были изготовлены и даже приняты военной приемкой. В итоге Балтийскому заводу пришлось отправлять котлы "конкурентам".

А в марте 2004 г. стало известно о решении санкт-петербургского Управления Министерства по налогам и сборам доначислить Балтийскому заводу к уплате в бюджет 1 млрд. 142,7 млн. рублей. "Недостачу" налоговики установили в ходе повторной проверки деятельности предприятия за 2000-2002 гг. Из общей суммы, представленной к оплате, 830,7 млн. рублей составляли сами налоги, около 147 млн. рублей - пени, а еще почти 165 млн. рублей - штрафы. Разбирательства в арбитражных судах длились ровно год и закончились победой Балтийского завода. Как ни странно, эта победа фактически совпала с окончанием "войны верфей": в марте этого года Арбитражный суд Северо-Западного региона признал необоснованным требование налоговых органов по истребованию "задолженности" с предприятия (ранее, в декабре 2004 г., другой суд уже списал заводу 18,7 млн. рублей "долга"). Вот и не стань после этого суеверным. Или это просто совпадение?

Поднятая шумиха вокруг эсминцев вызвала мощный резонанс за границей. А ведь китайцы могли и "послать" наших судостроителей куда подальше. Этого не произошло, как полагают информированные люди, только благодаря уникальности комплекса вооружения нашего ЭМ и сильного желания китайских адмиралов заполучить в свое распоряжение дополнительное количество носителей ПКРК "Москит-Е". Что же касается непосредственно строящихся по заказу китайцев кораблей, то головному эсминцу и так досталось без всяких внешних действий. 27 апреля с. г. на нем произошел крупный пожар (присвоена третья категория сложности), при тушении которого погибли два человека - один из пожарных (старший помощник начальника дежурной пожарной смены) и рабочий завода. Борьба с огнем длилась более трех часов, были задействованы до 30 единиц пожарной техники, буксир с противопожарным оборудованием и 110 пожарных. Пожар нанес серьезный урон кораблю. Общая стоимость ущерба, по неофициальным данным, оценивается в пределах 10 млн. долларов. Если это соответствует действительности, то график сдачи головного корабля заказчику может быть нарушен.

Главным же результатом "войны верфей" стало то, что бывший помощник первого российского президента Борис Кузык и его НПК окончательно утратили контроль над "Северной верфью". Фактически судостроительный бизнес НПК рухнул. Борис Кузык, "удрученный" черной полосой неудач в Питере (то Минфин РФ пытается взыскать до 600 млн. долларов за проданную Китаю первую пару эсминцев, заложенных еще при Советской власти, то "ИСТ" с Балтийским заводом покоя не дают), решил искать влиятельных заступников, коих он нашел в лице Межпромбанка. Последнему он продал 50% акций своего холдинга НПК. Буквально тут же новые партнеры предложили ему продать всю его долю в "Северной верфи". Борис Кузык, конечно, не хотел отдавать такой прибыльный кусочек своего дела и уходить из судостроения, поэтому переговоры тянулись в течение почти двух лет. Наконец, 16 сентября 2004 г. Объединенная промышленная корпорация (ОПК), управляющая промышленными активами Межпромбанка, объявила о завершении сделки. Ее итогом стало приобретение 53,48% акций "Северной верфи" и около 14% акций "ОКБ Сухого", принадлежавших НПК (ранее Межпромбанк фактически заставил Бориса Кузыка продать в своих интересах акции Северо-Западного пароходства). Причем часть суммы за приобретенные акции была оплачена Межпромбанком имевшейся 50-процентной долей в холдинге НПК. Так что на балансе последнего остались только более 40% акций Ковровского механического завода (стрелковое оружие и некоторые ракетные комплексы) и 51% акций ОАО "КБ "Вымпел" (разработка сухогрузных судов класса "река-море"). А Межпромбанк тут же начал переговоры с ГК "ИСТ". Главный раздражительный фактор для группы "ИСТ" - Борис Кузык и его люди на "Северной верфи" - был уже устранен. Поэтому в ноябре прошлого года новые акционеры провели внеочередное собрание, где изложили свое видение бизнеса и ввели нескольких своих представителей в совет директоров. А за несколько дней до этого был уволен с поста генерального директора "Северной верфи" Валерий Венков, место которого занял Александр Бузаков (до этого он исполнял обязанности заместителя начальника управления качеством выпускаемой продукции на санкт-петербургском ФГУП "Адмиралтейские верфи").

ПЕРЕХОД НА "ГРАЖДАНКУ"?

"Боевые действия" двух групп окончательно завершились 8 апреля 2005 г., когда руководство ОПК подписало с представителями ГК "ИСТ" соглашение сроком на пять лет о разделе сфер деятельности в области судостроения. Согласно заявлению председателя совета директоров ОПК Александра Гнусарева, заключено "жесткое обязывающее юридическое соглашение", по условиям которого против нарушителя будут даже вводиться определенные штрафные санкции.

Вкратце суть соглашения такова. "Северная верфь" сосредоточится на военном судостроении (в том числе и на экспорт), а Балтийский завод займется преимущественно гражданским судостроением (такого рода заказами предприятие, как утверждает Александр Гнусарев, загружено до 2008 г.) и выпуском машиностроительной продукции, в том числе и в рамках военных заказов "Северной верфи". Первым проектом в рамках нового соглашения станет строительство фрегата проекта 22350 для ВМФ России (эксперты оценивают его объем в 300-400 млн. долларов в зависимости от окончательного количества кораблей в серии). Заявка на участие во фрегатном тендере была подана от имени "Северной верфи". В случае, если она получит этот контракт (хотя здесь есть и конкурент - "Янтарь" из Калининграда), Балтийский завод обеспечит полную технологическую поддержку строительства. Последнее весьма важно, поскольку для индийского фрегата проекта 11356 (фактически - это экспортный аналог фрегата для Российского флота) Балтийский завод вынужден был самостоятельно спроектировать и изготовить около 6 тысяч позиций.

И буквально на следующий день после заключения "мирного соглашения" руководство ОПК приняло предложение ГК "ИСТ" о покупке имевшегося в ее собственности пакета акций "Северной верфи" в размере 18,7%. А уже 19 мая с. г. (это произошло перед началом церемонии закладки нового дизель-электрического ледокола "Москва") гендиректор Балтийского завода Олег Шуляковский неожиданно сообщил журналистам, что ГК "ИСТ" и ОПК (Межпромбанк) приступили к переговорам относительно совместного управления судостроительными предприятиями. "Не продажа и не покупка, об этом речи нет, а управляющая компания заводами. Ее акционеры будут делить прибыль пропорционально пакетам", - утверждал тогда Олег Шуляковский.

Дальше - больше. 24 июня на очередном плановом собрании акционеров Балтийского завода функции руководства предприятием (чем до этого занимался генеральный директор) были официально переданы Балтийской объединенной судостроительной корпорации (БОСК) - управляющей компании, образованной ГК "ИСТ". Причем БОСК будет также осуществлять руководство и двумя другими предприятиями, принадлежащими ГК и входящими в ее судостроительный сектор. Это Центральное конструкторское бюро "Айсберг" (основное предназначение - проектирование ледокольных судов; группе "ИСТ" здесь принадлежат 25% акций) и Специальное конструкторское бюро котлостроения (СКБК), в котором группе принадлежат 53% акций. В состав БОСК также входит и ЗАО "ЦНИИ судового машиностроения", в котором "ИСТ" имеет 30% акций. Напомним, основными активами группы компаний "ИСТ" на тот момент являлись ОАО "Балтийский завод", Тихвинский завод транспортного машиностроения "Титран" и МНПО "Полиметалл". Президент и совладелец группы - Александр Несис (авторитетный журнал "Форбс" оценил недавно его состояние в размере 360 млн. долларов). По документам "ИСТ", оборот ГК в 2003 г. составил около 400 млн. долларов.

Что же касается ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь", то после последней консолидации активов Объединенной промышленной корпорации принадлежат 72,18% акций завода (может быть, такие цифры не совсем точны, поскольку данные по этому пакету акций в различных источниках расходятся от 71,48% до 79,12%), еще 20,96% находятся в собственности РФФИ. По информации некоторых российских СМИ, за 2003 г. предприятие имело чистый убыток в размере 254 млн. рублей (для сравнения: за тот же период Балтийский завод имел убыток по бухгалтерскому учету в размере 458,318 млн. рублей, а реально получил прибыль в 165 млн. рублей после уплаты налогов, зато за прошлый год чистая прибыль предприятия составила 1018829 тыс. рублей).

"ПРОЛЕТАРИИ" НЕ СДАЛИСЬ

Интересно, что у самой БОСК совсем недавно возникли внутренние проблемы. В состав этой корпорации первоначально должна была войти еще одна весьма важная для судостроительного холдинга компания - ОАО "Пролетарский завод". Поэтому ГК "ИСТ" длительное время целенаправленно занималась скупкой акций этого предприятия. В конечном итоге в 2002 г. она консолидировала пакет акций в размере 37,5%, приобретя около 16% у структур Банкирского дома "Санкт-Петербург", почти 14% - у ЦНИИ судового машиностроения, а остальное - у нескольких мелких акционеров (еще 30% акций завода принадлежат государству и 10% - трудовому коллективу). Основная продукция "пролетариев" - рулевые машины, средства активного управления судами, судовые движители, посадочные комплексы авианесущих кораблей, подводные манипуляторные механизмы с дистанционным управлением, судовые грузоподъемные механизмы, паротурбогенераторы и различные насосы.

25 декабря 2003 г. на заседании совета директоров ОАО "Пролетарский завод" генеральный директор Валерий Суслов фактически был отправлен в отставку. Исполняющим обязанности гендиректора назначили Владимира Гайдамаку, занимавшего до того кресло главного инженера Балтийского завода. А в январе 2004 г. (на внеочередном собрании акционеров, инициированном "ИСТ") Валерий Суслов был официально и окончательно уволен со своего поста в связи с "низкими экономическими показателями предприятия". Так, по словам исполнявшего тогда обязанности председателя наблюдательного совета Пролетарского завода и вице-президента группы компаний "ИСТ" Игоря Цыплакова, по итогам 9 месяцев 2003 г. кредиторская задолженность предприятия увеличилась на 36 млн. рублей (в том числе перед бюджетом - на 24 млн. рублей) и достигла 150 млн. рублей. При этом из 63 заключенных и принятых к исполнению договоров по 28 были сорваны сроки поставки. Зато во внимание не был даже принят тот факт, что оборот Пролетарского завода все же увеличился, а прибыль за 2003 г. составила 35 млн. рублей при выручке около 700 млн. рублей.

Что касается Владимира Гайдамаки, то "и.о." из его должности исчезло (за назначение его генеральным директором на собрании проголосовало 89% присутствовавших). Перед новым руководителем была поставлена задача по финансовому оздоровлению предприятия, увеличению объемов производства, поиску новых рынков сбыта и ликвидации просроченной задолженности. Вскоре выяснилось, что рабочий коллектив завода встал за бывшего руководителя горой. Точнее воспротивился назначению нового гендиректора. Владимира Гайдамаку просто-напросто не пустил на завод рабочий пикет (в количестве около 200 человек) у проходной. Одновременно со стороны ЦНИИ судового машиностроения, который, как считают некоторые эксперты и питерские журналисты, контролирует Валерий Суслов, в Арбитражный суд Санкт-Петербурга был подан иск о расторжении сделки по продаже акций ОАО "Пролетарский завод" группе "ИСТ". Поскольку, как полагают истцы, он был продан незаконно - по личному распоряжению Игоря Пашкевича, который тогда одновременно возглавлял и ЦНИИ, и Пролетарский завод. Причем сделал это без согласования с другими акционерами.

В конечном итоге ГК "ИСТ" в конце мая 2004 г. продала свой пакет акций "мятежного завода" неназванной компании, близкой к структурам Восточно-Европейской финансовой корпорации. Сумма сделки не разглашалась. Как указывалось в сообщении пресс-службы ГК "ИСТ", решение о продаже акций было принято "после всестороннего анализа финансово-экономической и производственно-технологической деятельности предприятия". Последний, в частности, показал, что выпуск номенклатуры изделий судового машиностроения, необходимых для комплектации судов, которые строятся и которые планируется построить в рамках БОСК, экономически и технологически целесообразнее наладить на базе машиностроительного производства ОАО "Балтийский завод".

Такое объяснение выглядит довольно смешным, если вспомнить, что ранее группа "ИСТ" специально и целенаправленно скупала акции Пролетарского завода, поскольку считала его мощности крайне необходимыми для работы своей будущей судостроительной корпорации. Так, еще в апреле 2004 г. (то есть всего за месяц до продажи "истовского" пакета "пролетарки") руководитель департамента PR и внешних связей "ИСТ" Антон Лаптев подчеркивал: "Без Пролетарского завода говорить о БОСК бессмысленно".

ГОСУДАРСТВО СКАЗАЛО: ОБЪЕДИНЯЙТЕСЬ

Еще в мае с.г. Олег Шуляковский подтвердил, что руководство ГК "ИСТ" предложило Межпромбанку рассмотреть вопрос об использовании ресурсов БОСК и для управления судостроительным заводом "Северная верфь". "Возможно, Межпромбанку будет предложен пакет акций БОСК", - добавил тогда еще гендиректор Балтийского завода. На тот момент, по утверждению Шуляковского, обе стороны достигли договоренности о взаимном аудите (техническом, финансовом и кадровом) принадлежащих им судостроительных заводов. Но самое интересное Олег Шуляковский добавил от себя: "Лично мне это не надо. Им (то есть Межпромбанку) вроде и хочется, но надо еще смотреть".

И вот 12 августа группа "ИСТ" объявила о продаже контрольного пакета акций (88,2%) ОАО "Балтийский завод" своему бывшему конкуренту - Объединенной промышленной корпорации, управляющей промышленными активами Межпромбанка и полностью контролировавшей к тому моменту "Северную верфь". И почти сразу же после завершения процедуры приобретения завода кресло заместителя его генерального директора занял Илья Александров, знакомый специалистам еще по "Северной верфи".

Причем, как отмечало авторитетное питерское издание "Деловой Петербург", выплаченная сумма превысила рыночную стоимость самого завода. "Это скорее политическая, а не экономическая сделка, так как для Сергея Пугачева было важно стать владельцем крупнейшего в стране судостроительного предприятия", - отмечал неназванный источник газеты. Интересно, что аналитики инвестиционной группы "Ренессанс Капитал" оценили совершенную ОПК покупку аж в 130-170 млн. долларов. В несколько ином духе высказался вице-президент ГК "ИСТ" Игорь Цыплаков. По его словам, ОПК и "ИСТ" давно обсуждали возможность объединения двух главных верфей в области надводного судостроения под одной "крышей". "Наш актив оказался привлекательнее для ОПК, чем их актив для нас", - объяснил Игорь Цыплаков.

Таким образом, контролируемый сенатором Сергеем Пугачевым Межпромбанк (в самом банке всегда отрицали причастность господина Пугачева к их организации) стал владельцем двух крупнейших судостроительных предприятий России, занятых в строительстве надводных кораблей основных классов и гражданских судов различного назначения. Портфель заказов этих предприятий на ближайшие годы оценивается экспертами в пределах 2-4 млрд. долларов. Среди основных "лакомых кусочков" - готовящаяся сделка на постройку второй партии из трех фрегатов типа "Тальвар" для ВМС Индии. Предыдущие три корабля обошлись заказчику в 1 млрд. долларов. Стоимость второй партии Олег Шуляковский оценил уже в 1,7 млрд. долларов. Судя по всему, Индия пока не готова выложить такую огромную сумму ни морально, ни физически. А потому предстоит длительный процесс "уламывания" клиента. Да и с обликом самого корабля не все еще окончательно прояснилось (об этом уже говорилось в предыдущем номере "ВПК").

До сих пор еще не совсем понятно, какой из возможных сценариев дальнейшего развития выберет хозяин такого огромного судостроительного холдинга, в состав которого наряду с двумя верфями входит множество более мелких, но не менее значимых для всего бизнеса компаний.

Вариант первый: делать бизнес самому. Наличие у двух судостроительных заводов достаточно большого портфеля заказов является весомым стимулом для воплощения в жизнь такого сценария. По крайней мере - на среднесрочную перспективу. Вариант второй: продать холдинг-монополист третьему лицу или перевести его под контроль государства. Этот сценарий - наиболее вероятный на сегодняшний день, особенно в связи с заявлением, сделанным главой Федерального агентства по промышленности РФ Борисом Алешиным. Так, в интервью газете "Коммерсант" (номер за 18 августа) руководитель Роспрома сообщил, что на основе Балтийского завода и "Северной верфи" будет сформирован холдинг надводного судостроения, 51% акций которого будет находиться в собственности государства. В состав холдинга также войдут три конструкторских бюро (основные проектанты надводных кораблей) - Северное ПКБ, Невское ПКБ и ЦМКБ "Алмаз" (последнее, кстати, сейчас входит в состав Концерна среднего и малотоннажного кораблестроения, связанного с другим банком - Межрегиональным инвестиционным).

По словам Бориса Алешина, приобретение ОПК, владеющим "Северной верфью", еще и Балтийского завода устраняет все препоны на пути реализации этой идеи. "До этого объединения была определенная полемика. Мы же не могли отдать КБ либо Балтийскому заводу, либо "Северной верфи". Поэтому мы им сказали: объединяйтесь. После того как Межпромбанк Пугачева приобрел Балтийский завод, мы можем принимать решение идти дальше и строить холдинг. До конца года мы определимся по форме, содержанию, по участникам, по задачам", - резюмировал руководитель Федерального агентства по промышленности.

НЕ СОГЛАСЕН С ТЕМ, ЧЕГО ЕЩЕ НЕТ

По странному стечению обстоятельств или же вследствие вышеизложенных заявлений, но в тот же день, 18 августа, Олег Шуляковский официально объявил о своем окончательном и бесповоротном намерении покинуть Балтийский завод. По его словам, решение об уходе принято им лично и без какого-либо давления со стороны новых собственников (тут самый раз вспомнить, что генерального директора "Северной верфи" уволили почти сразу же после смены владельцев предприятия). Основной причиной своего ухода господин Шуляковский назвал несогласие с тем видением "развития и ведения" бизнеса, которое предлагают новые собственники. Хотя пока, если уж говорить прямо, пути развития предприятия не понятны вообще. По крайней мере, они не обнародовались открыто. Если не считать, конечно, планов государства подчинить себе весь холдинг.

Кстати, еще раньше сам Олег Шуляковский недвусмысленно давал понять о своем негативном отношении к идее совместного ведения бизнеса с ОПК и "Северной верфью". Теперь же, видимо, его совсем не устроила перспектива работать под руководящим началом ОПК. С другой стороны, пост генерального директора БОСК господин Шуляковский за собой пока сохранил и о намерении уйти с него не заявлял. Только вот БОСК уже рушится словно карточный домик. Ведь даже слово "судостроительная" в названии этой компании после потери Балтийского завода теряет всякий смысл вообще.

Что же касается самого завода, то 12 августа с.г. на заседании совета директоров было принято решение о созыве 30 сентября с.г. внеочередного собрания акционеров ОАО "Балтийский завод". На повестку дня собрания вынесены следующие вопросы:

- о досрочном прекращении полномочий управляющей компании - ОАО "Балтийская объединенная судостроительная корпорация";

- об образовании нового единоличного исполнительного органа ОАО "Балтийский завод";

- об утверждении положения о совете директоров ОАО "Балтийский завод".

Совет директоров также принял решение приостановить с 12 августа 2005 г. полномочия управляющей организации - БОСК, назначить генеральным директором ОАО "Балтийский завод" Олега Шуляковского и дать согласие на совмещение господином Шуляковским должности генерального директора ОАО "Балтийский завод" и должности генерального директора БОСК.

Еще одним решением совета директоров стало расторжение договора с регистратором ОАО "Северо-Западный регистрационный центр" (филиал "Нарвский"), а также утверждение нового регистратора компании - ОАО "Межрегиональный специализированный финансово-промышленный регистратор "Сибирский реестр".

Так что уже 30 сентября все станет ясно, по какому пути пойдут Балтийский завод и новый судостроительный холдинг.

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД"

Территория завода - около 650 тысяч кв. метров.
Крупнейшие акционеры:
- группа компаний "ИСТ" - 88,2%,
- физические лица - 11,8%.

По состоянию на 24 июня 2005 г. уставный капитал ОАО "Балтийский завод" составляет 264440000 рублей, он разделен на 1100000 обыкновенных акций номинальной стоимостью 240,4 рубля каждая.

Государству принадлежит специальное право на участие Российской Федерации в управлении ОАО "Балтийский завод" ("золотая акция").

Портфель заказов (на апрель 2005 г.) на период до 2008 г. составил около 700 млн. долларов, в том числе на текущий год - порядка 250-270 млн. долларов.

Производственные мощности:

1. Корпусообрабатывающее производство: два филиала, оснащенные всем необходимым технологическим оборудованием и мостовыми кранами грузоподъемностью 5 т. Технологическое оборудование позволяет обрабатывать листовой прокат с максимальными габаритами 2,0х8,0 м. и весом до 5 т;
2. Сборочно-сварочное производство: четырехпролетный сборочно-сварочный цех. Крановое оборудование позволяет изготавливать секции весом до 80 т., которые вывозятся из цеха на железнодорожных платформах или прицепах;
3. Корпусостроительное производство - для формирования корпусов судов и кораблей и спуска их на воду: два наклонных стапеля (стапель "А" и стапель "В") и закрытый эллинг, предназначенный для сборки судов и кораблей повышенной сложности. Стапеля в настоящее время - это самые крупные в России стационарные сооружения. Для установки блоков надстроек на плаву имеется плавкран "Демаг" грузоподъемностью 350 т с высотой выбора до 50 м. Для осуществления приспуска заказов стапеля оборудованы спуcковыми лебедками с тяговым усилием 20 т. Для достройки кораблей имеется достроечная набережная, длина глубоководной части которой составляет около 900 м, глубина у берега - 10 м (у мелководной части длина - 350 м, глубина у берега - 5 м);
4. Механомонтажное производство: в его состав входят три цеха - трубообрабатывающий, механомонтажный и такелажный;
5. Достроечное производство представлено в виде достроечного, малярного и деревообрабатывающего цехов;
6. Завод имеет также собственный Технический центр проектирования судов (ТЦПС), который в настоящее время насчитывает свыше 100 инженеров-конструкторов и технологов различных специальностей (корабельных инженеров, механиков, трубопроводчиков, специалистов по электрооборудованию и электронике). ТЦПС накоплен обширный опыт по выпуску документации, удовлетворяющей требованиям не только Российского морского регистра судоходства, но и германского Ллойда, французского и норвежского Веритаса. Сегодня завод может выпускать рабочую, приемно-сдаточную и эксплуатационную документацию на русском, английском и немецком языках. При этом разработка рабочих чертежей и планово-технологической документации производится ТЦПС с помощью системы автоматизированного проектирования FORAN, с которой предприятие работает с 1995 г."
"