В небе авиация "второй свежести"

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


Оригинал этого материала
© "Стрингер", origindate::06.02.2006

В небе авиация «второй свежести»

Михаил Казаков

Сразу после Нового года из Колумбии в Москву пришло тревожное письмо, извещающее, что три вертолета МИ-17 с двигателями, отремонтированными в Екатеринбурге, едва не разбились во время плановых полетов. К счастью обошлось без человеческих жертв. Колумбийцы информировали Москву о том, что представитель Уральского завода гражданской авиации на месте ничего не мог сделать с дефектами двигателей и неплохо бы возместить таким «ремонтом» ущерб.

Пикантность ситуации состоит в том, что в октябре прошлого года Москву уже извещали об этих же самых дефектах двигателей, едва не угробивших колумбийских пилотов. Письмо это направили в адрес инстанций, ведающих экспортом руководители питерского авиазавода имени Климова и запорожского «Мотор Сич». Причины для такого вмешательства у авторов письма были более чем уважительные.

Питерцы разработали очень хороший двигатель.

Запорожцы его производят.

Уральцы гробят его репутацию.

Каждый занят своим делом.

От директора УЗГА - Уральского завода Гражданской авиации Анатолия Падерова Москва потребовала объяснений. И получила их. Суть их очень проста.

Покупатель вертолетов, якобы, просто-напросто не умеет аккуратно обращаться с тонкой российской техникой. И все перечисленные им проблемы – либо следствие дурной эксплуатации двигателей, либо грехи чьи угодно, только не завода г-на Падерова.

А в конце уральский директор признает то, от чего упорно открещивался на протяжении многих месяцев. «Использование при ремонте деталей и компонентов, ранее бывших в употреблении, предусмотрено и разрешено Руководством по ремонту двигателей ТВ3-117».

Несчастные разработчики и производители двигателя уже не один год письменно умоляют Межгосударственный авиационный комитет и Минтранс России унять кипучего г-на Падерова. Ибо его «дочерние» фирмы без всяких на то лицензий «увеличивают ресурс двигателя» деталями неизвестного происхождения со сбитыми номерами на всем пространстве от Колумбии и Сьерра-Леоне до Малайзии и Канады.

В России только министерство обороны сделало для себя соответствующие выводы и уже несколько лет как не ремонтирует вертолеты на УЗГА, обходясь силами своих ремонтных предприятий. Оно, наверное, и правильно.

А г-н директор (коллеги утверждают, что он давно уже фактический хозяин завода!) невозмутимо именует «происками конкурентов» все официальные акты о неспособности подвластных ему цехов следовать общепринятым техническим нормам.

Когда «отремонтированные» вертолеты все же гибнут – погибших летчиков объявляют самоубийцами. Мол, прибыв в далекую страну на заработки, они не всегда здраво оценивают вес бревна, вытаскиваемого с лесосеки. Перегружают нежный двигатель – и гибнут.

А завод «не при делах»!

И вдруг он, много лет не желающий платить производителям за регулярно обновляемые технические руководства, обвиняет в собственных грехах как раз те документы, которые и видеть не желает! С Падеровым не соскучишься.

Ему через год стукнет шестьдесят. Но у него вместо сердца все еще «пламенный мотор».

17 и 18 января в Екатеринбурге заседал научно-технический совет Ассоциации производителей авиационных двигателей, обсуждавший проблемы качества ремонта.

Падеров сделал доклад о прекрасном и даже героическом продлении его сотрудниками срока жизни видавшей виды авиатехники.

Настроение собравшимся в Екатеринбурге директорам авиаремонтных заводов попытались подпортить запорожцы с завода «Мотор Сич».

Они напомнили, что у ремонтного завода, в отличие от производителя авиационной техники, нет исследовательской базы, нет технических отчетов о поведении конкретных деталей в период их доводки в ОКБ. И никаким «продлением рабочего ресурса двигателя» ремонтники заниматься не могут в принципе… Если детали изготовлены не на серийном производстве, имеющем сертификат, они требуют специальных испытаний с участием ОКБ разработавшего деталь и независимой инспекции.

Директора-ремонтники выслушали запорожцев с невозмутимостью турецкого султана. Нехай клевещут эти надоедливые «иностранцы»! Хорошо бы отобрать у них очень прибыльное производство двигателей. Ну, хотя бы под предлогом того, что Украина лезет в НАТО, а судьба российских ВВС не может зависеть от НАТОвских прихвостней.

Да вот беда, ни один завод России самостоятельно не справится с тем, что многие годы очень хорошо делают запорожцы.

Страшное письмо

21 декабря Государственный НИИ гражданской авиации разослал по авиа-предприятиям страны отчет о расследовании катастрофы вертолета Ка-32 в Малайзии, погубившей в апреле 2004 года жизнь пилота и репутацию винтокрылых машин, многие годы считавшихся самыми надежными в мире.

Согласно заключению, подписанному директором Центра безопасности полетов Генри Лившицем, всему виной оказались диски, которыми на Урале покрыли турбину двигателя.

Диски хранят турбину от ударных нагрузок и оттягивают от нее излишек тепла, но покрываются трещинами уже после тысячи часов. А им свыше установлен межремонтный ресурс в полторы тысячи часов. В результате чего, по мнению комиссии, разбиравшей катастрофу - «весь парк вертолетов подошел к своему предельному состоянию».

Во время «ремонта» на УЗГА на двигатель вертолета, трудившегося в Малайзии, установили диски «не первой категории» (так написано в заключение государственной комиссии!). И в ремонтном формуляре не было правды о том, сколько на самом деле уже прослужил этот «секонд-хэнд».

В результате при транспортировке бревна со склона горы к погрузочной площадке летчики (двое из трех уцелели!) услышали скрежет и хлопки в двигателе, возникла сильная вибрация, и вертолет упал на склон горы.

Центр безопасности полетов запросил руководителей запорожского завода «Мотор Сич», единственного сертифицированного изготовителя двигателей исследуемого типа и запчастей к ним – «Ваша ли продукция?!»

Запорожцы ответили, что УЗГА никогда не закупал у них запчасти, а использует детали и узлы, снятые с механизмов, уже выработавших свой ресурс и новые запчасти «неизвестного происхождения».

В июле, когда комиссия ГосНИИГА еще копалась в двигателях, ремонтировавшихся не только на Урале, и фиксировала сотни случаев, когда на машины в ходе ремонта ставились детали «второй свежести», в Запорожье из Алжира привезли двигатель, снятый с вертолета Ми-171. Машина не угробилась лишь потому, что пилоты вовремя заметили посторонние шумы и непрогнозируемые скачки температуры газов.

Двигатель разобрали. И обнаружили, что «умельцы» с УЗГА при «ремонте» заменили 90 процентов деталей и узлов на неведомо чью продукцию без номеров. Старые номера были удалены зачисткой. А раздел ремонтного формуляра, где честные люди описывают сделанное и срок службы установленных ими на машину деталей – вообще пустой!

А в начале сентября в Малайзии грохнулся на землю еще один Ка-32.И погибли уже три летчика.

Комиссия питерского авиазавода имени Климова познакомилась с «ремонтом» на УЗГА разработанных «климовцами» двигателей и потребовала сто тридцать из них вернуть на завод для замены деталей «неизвестного происхождения», документацию на которые уральцам никто не передавал и производство которых в Екатеринбурге МАКом не сертифицировано.

Летать с их помощью смертельно опасно.

Технический директор УЗГА А. Заплеталов не смог ничего возразить на справедливые замечания питерцев, и вынужден был подписать совместный протокол, завизированный также директором уральского завода Анатолием Падеровым и заместителем председателя Авиационного Регистра МАК В.Хмыровым.

По словам генерального директора питерского завода Александра Ватагина, протокол изначально предполагался четырехсторонним. Но представитель Министерства транспорта в последний момент отказался ставить свою подпись.

-После чего нас заставили пожалеть несчастный уральский завод, который не в состоянии будет оплатить демонтаж и транспортировку 130-ти двигателей в Екатеринбург. Авиапредприятия еще и заставят его компенсировать упущенную выгоду от простоя вертолетов. Да он просто обанкротится, если его заставят следовать нормам закона.

Но мы хотя бы добились прекращения производства «левых» дисков!

Продавца «левых» аудио и видеодисков сажают на несколько лет. Хотя его товар не угрожает ничьей жизни. А директора завода, по вине которого погиб летчик (это уже доказано!) и едва не угробились еще сто тридцать экипажей вертолетов - «пожалели»!

И каков же «воспитательный эффект»?!

Даже после того, как по авиапредприятиям страны был разослан отчет Центра безопасности полетов, где история с убийственным «секонд-хэндом» изложена так, как она есть - сотрудники Падерова продолжали заявлять, что «двигатели на вертолете установлены не после нашего ремонта. Поэтому мы и не участвуем в расследовании» («Комсомольская Правда – Екатеринбург. 13 января 2006 года)

Никто не любит «сдавать своих». Даже прокуроры.

Решив заручиться поддержкой таких же, как он директоров, Падеров на спешно собранном в Екатеринбурге совещании продолжил делать вид, будто ничего не случилось.

Он провел гостей по цехам, где с особой гордостью продемонстрировал им агрегаты для нанесения противоэрозионных покрытий на рабочие лопасти двигателя, замечательно работающие на американскую армию.

Если верить сайту Уральского завода гражданской авиации, инженеры этого предприятия очень сильно помогли американской армии.

Благодаря созданной в Екатеринбурге передовой технологии нанесения противоэрозионных покрытий на рабочие лопатки авиадвигателей, более невозможны конфузы, случавшиеся во время операций «Щит в пустыне» и «Буря в пустыне». Тогда двигатели десантных вертолетов то и дело останавливались в самый неподходящий момент, забитые песком, грязью или выбросами заводских труб.

И если теперь вооруженным до зубов американцам вздумается в очередной раз «защитить права человека» где-нибудь еще, например, на Урале – капризная техника не помешает им выполнить «гуманитарную миссию».

Испытания уральской технологии дали блестящие результаты на базе ВМС США в Киркланде и в университете штата Цинциннати.

Падеров сообщил участникам отраслевого совещания, что благодаря этому методу он может обеспечить срок службы двигателя в полторы тысячи часов.

А значит, не стоит слушать этих зануд из НИИГА и терять деньги, останавливая работу вертолетов. На современнейшей технике восторженно принятой за океаном он прекрасно обеспечит нужный ресурс работы двигателей.

И никто уже не спросил - если ты целую пятилетку вдохновенно трудишься над повышением боеспособности «братской» американской армии – чего же про родные вертолеты вспомнил только сейчас?!

Никакая, даже самая передовая технология, не спасет обреченных летчиков, если твои сотрудники привычно ставят на ремонтируемые машины «секонд-хэнд», отказавшись от авторского надзора за своей деятельностью завода, изготовившего двигатели.

Покупайте подержанное – оно дешевое!

По словам собравшихся в Екатеринбурге «отцов авиатехники», Андрей Владимирович Елистратов, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору за транспортом, призвал их еще активнее удешевлять стоимость работ. А иначе Минтранс закупит сотню «фоккеров» и забудет об отечественном авиапроизводстве, как о страшном сне.

В советское время произвели столько «летающего металла», что до сих пор множество «дочерних» фирм прекрасно кормится на разборке «наследия проклятого прошлого».

Один только Падеров учредил в родном Екатеринбурге и в Москве полтора десятка фирм, закупающих запчасти для ремонта вертолетов у более чем сомнительных продавцов.

Расположенная в Москве дочерняя фирма Падерова «ПРАД сервис» невозмутимо покупает за полцены рулевой винт у некоего ЗАО «Голдмарк». Не смущаясь тем, что это ЗАО не имеет в штате работающих лиц, а его учредителем и генеральным директором числится житель Москвы Дмитрий Буюрис, успевший учредить еще 55-ть фирм и успешно руководить в качестве генерального директора еще 77-ю фирмами.

Поставщики запчастей для уральского завода сплошь неутомимые труженики вроде г-на Буюриса.

В числе учредителей этих фирм главбух завода, все заместители директора и главный контролер, заместитель главного инженера и другие «нужные люди»

У совсем нежадного Падерова в собственности всего лишь черный «Кадиллак» 2003 года выпуска, черный «Мерседес» 1999 года выпуска и белый «Форд-эксплорер» 1996 года выпуска.

Он умеет делиться. Потому и удерживается в директорском кресле после всех скандалов, давно сваливших бы человека менее «гибкого».

В феврале материалы расследования, проведенного в ГосНИИГА, станут частью окончательного решения, которое вынесет правительственная комиссия в Малайзии. А она вряд ли станет щадить «седины заслуженных ветеранов», падких до легких денег.

Но прочитавшие отчет ГосНИИГА «крепкие хозяйственники» не возвысились над «корпоративной солидарностью», прежде именовавшейся «круговой порукой». И пока не сказали Падерову: «От винта!»

Сами они даже под дулом пистолета теперь не сядут в вертолет отечественного производства.

Пусть на воздушных гробах летают те, кто не слишком много знает о тайнах российского авиапрома!