Для Кого Работает Мак

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


К председателю Межгосударственного авиационного комитиета г-же Анодиной накопилось много вопросов

1156246838-0.jpg Можно только посочувствовать авиастроительной компании «Сухого» в связи с неправедным наездом на нее Госдепартамента США. За последние семь-восемь лет «Сухой» не поставил Тегерану ни одной гайки. «Как может такая солидная организация, как Госдеп, говорить о каком-то нашем сотрудничестве с Ираном», удивляются в руководстве «Сухого». Но именно это пресловутое сотрудничество и стало формальным поводом для введения санкций против российских авиастроителей.

Впрочем, как отмечают российские эксперты еще не известно по кому больше ударят эти санкции. По «Сухому» или по тем американским компаниям, которые с ним сотрудничали — Boieng, Hamillton Sundstrand, Honeywell — в надежде построить среднемагистральный пассажирский реактивный лайнер SuperJet-100. Кстати, тот же Boieng может лишится еще и контракта с Аэрофлотом на поставку 22 дальнемагистральных лайнеров Boieng-787 на сумму в 3 млрд. долларов.

В то же время нельзя не отметить шанс, который открылся перед другими российскими авиастроителями. В частности перед авиационным комплексом им. Илюшина, который получит дополнительные возможности продвигать свои самолеты. А ведь именно конкуренция между Илюшиным и тандемом Сухого и Boieng стала сегодня определяющей для отечественного авиапрома. При этом лоббисты, под любым соусом продвигающие на российском рынке продукцию американской корпорации, занимают достаточно весомые позиции в российской властной элите.

Впервые о чиновниках активно продвигающих американские самолеты на отечественный рынок громко заговорили в 2003 году в связи со скандалом вокруг самолета Ил-86.Летом 2002 года при взлете в Шереметьево разбился самолет авиакомпании Пулково. «Черный ящик» самолета сгорел. Поэтому, или по какой другой причине расследование катастрофы длилось более полугода, и закончилось тем, что Межгосударственный авиационный комитет (МАК) вдруг запретил полеты всех типов этого самолета. Не только в ОКБ им. Илюшина, но и в авиакомпаниях, а так же представители российских авиационных властей были сильно удивлены подобным решением комитета.

- Ил-86 был и остается одним из самых надежных среди широкофюзеляжных лайнеров мира, — заявил тогда первый заместитель министра транспорта, руководитель Государственной службы гражданской авиации России (ГСГА) Александр Нерадько. Мнение ГСГА единодушно поддержали и конструкторы «Илов», и их производители, и авиакомпании-эксплуатанты, и главное — сами пилоты.

Невольно возник вопрос: почему МАК пришел к такому категоричному решению? Ведь, скажем, разбираясь с причинами других аварий, комитет эксплуатацию самолетов не запрещал. И тут наблюдатели обратили внимание на то, что единственная отечественная авиакомпания, в парке которой нет данного типа машин — это «Трансаэро». При этом, Татьяне Анодиной, главе МАК принадлежит более 3% акций этой авиакомпании, а руководят компанией ее ближайшие родственники — сын и невестка. Таким образом, решение МАК давало Трансаэро серьезные преимущества перед конкурентами, а, следовательно, обеспечивало и более высокие дивиденды г-же Анодиной и ее родственникам.

Но и на этом история не заканчивалась. Оказалось, что любая отечественная авиакомпания, которая ввозит в страну самолет зарубежного производства, обязана заплатить таможенную пошлину и НДС в размере более чем 40 процентов от стоимости лайнера. Но нашлись и два исключения — государственная компания «Аэрофлот» и частная компания «Трансаэро». С «Аэрофлотом» понятно: правительство, стремясь обеспечить компании, равные условия конкуренции с западными фирмами, предоставило национальному авиаперевозчику льготы на приобретение «Эрбасов» и «Боингов». Впрочем, наверное, не трудно догадаться, почему подобные льготы получила и авиакомпания Татьяны Анодиной и ее сына.

Кстати интересно, что, когда правительство продляло льготы Трансаэро на очередные пять лет, т.е. до 2007 года, оно поставило компании условие покупать так же и отечественные самолеты. Но ни одного российского лайнера Трансаэро так и не приобрело.

Не удивительно, что многие объяснили решение МАК лоббированием интересов западных авиакомпаний. «С точки зрения юридической, я не могу этого утверждать, но других объяснений у меня нет, — заявил тогда зампред Комитета ГД по собственности Василий Тетерин. — По большому счету, необходимо провести расследование. Чтобы неповадно было никакой организации принимать решения, экономически невыгодные ни для корпораций, ни для государства. У меня уже много жалоб на МАК: я поддерживаю контакт с авиапредприятиями, с учеными, занимающимися проблемами авиации. Люди прямо говорят, что это простое лоббирование».

В Государственной службе гражданской авиации высказывались более дипломатично, чем в Госдуме, но не менее прозрачно. На вопрос журналистов, согласны ли в ГСГА с утверждениями, что МАК льет воду на мельницы наших зарубежных конкурентов, Андрей Елистратов, начальник департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации, ответил так: «Когда западные и российские турфирмы узнают, что Ил-86 недостаточно надежный самолет, они начинают сомневаться в необходимости заключения контрактов с нашими авиаперевозчиками.

Впоследствии выяснилось, что еще в 1999 году Татьяна Анодина заявляла, что в российском небе останутся только иностранные самолеты. Как вспоминает бывший директор Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Вячеслав Саликов, на одном из заседаний правительства, посвященном развитию отечественного авиастроения, Татьяна Анодина сказала, что, по ее мнению, самолеты в России летать будут, но не наши, а западные.

И стоит отметить, что к этому прилагаются не малые усилия. Спор о том кому отдать российское небо вновь возник год назад, когда правительство принялось обсуждать политику развития российской авиации. И снова авиационная общественность стала обсуждать конкуренцию между «Ильюшин Финанс» и «Финансово-лизинговой компанией» (ФЛК), развернувшейся вокруг проекта регионального (ближнемагистрального) самолета. ИФК активно продвигала АН-148, созданный украинским АНТК им. Антонова, ФЛК лоббировала самолет RRJ (Russian Regional Jet), разработанный ОКБ «Сухой». По всем статьям битву за авиаперевозчика выигрывал АН-148, воплощенный в металле и прошедший все испытания. Но главное, АН-148 должен был быть на 70% российским и собираться на воронежском заводе. Тогда как RRJ по-прежнему существует лишь на бумаге и на 60 с лишним процентов зависит от импортных комплектующих. Цены же самолетов вообще несопоставимы — $18 млн. у АН-148 против $25 млн. у RRJ. А самое интересное состоит в том, что одним из партнеров проекта RRJ является… все тот же Boeing, получающий «за консультации» около $5 млн. в год.

Проблема российской авиации в том, что нет единого органа, который лоббировал бы интересы гражданской авиации. Отрасль вроде подчиняется и Минтрансу, и его структуре — Федеральному агентству по воздушному транспорту (ФАВТ), а еще и Росавианадзору и Росаэронавигации, но фактически значительные бразды правления оттянул на себя Межгосударственный авиационный комитет.

Сегодня МАК — это мощная структура с колоссальными финансовыми и лоббистскими возможностями, которая подконтрольна по сути лишь самой себе. В компетенцию МАКа входят контроль за безопасностью полетов, сертификация отечественных и иностранных самолетов, сертификация разработчиков и производителей авиационной техники, сертификация аэропортов. Фактически без разрешения МАКа в России не может существовать ни один бизнес, связанный с авиацией. Но, обладая огромными полномочиями, и официально контролируя безопасность полетов, МАК при этом практически не несет ни перед кем никакой ответственности, так как, является не российской, а межгосударственной структурой.

Еще в 2003 году скандал с Ил-86 побудил депутатов Госдумы сделать заявление о том, что деятельность МАК не отвечает национальным интересам России. А не давно об этом задумался и Совет Федерации, рекомендовавший правительству рассмотреть целесообразность предоставления МАКу столь широких полномочий в отечественной авиации и возможность заменить его национальными органами. Ну а Госдеп США в довольно оригинальной манере так же решил поддержать российский авиапром, запретив американским корпорациям сотрудничать с компаниями в России.

Кущенко Евгений