Дороги в России мостят деньгами

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск

Дороги в России мостят деньгами К такому выводу пришли эксперты, призванные на помощь Минфином

"Каждому налогоплательщику интересно, насколько эффективно государство расходует его деньги. Недавно этим вопросом задался и Минфин, поручив поиски ответа нескольким экспертным институтам. Результаты их работы ошеломили даже видавших виды чиновников. Выяснилось, например, что, хотя бюджетные расходы на дорожное строительство выросли на 65% за один 2000 г. , протяженность российских дорог за пять лет с 1996 по 2000 г. выросла всего на 2,6%.

Анализом эффективности бюджетных расходов по заказу Минфина занялись Бюро экономического анализа, Экономическая экспертная группа, Институт экономики переходного периода, Институт экономики города, Центр фискальной политики и другие экспертные организации. 
Российские дороги интересуют бюджетных контролеров по понятным причинам. В этом году федеральный бюджет выделяет на строительство дорог 25 млрд руб. , не считая дотаций региональным дорожным фондам. "На дороги тратится так много денег, что непонятно, почему мы до сих пор не летаем по хайвэям", - говорит замдиректора Центра фискальной политики Елена Николаенко. 
Анализ расходов на дорожное строительство позволяет ответить на этот вопрос. Некоторые проекты, щедро финансируемые государством, эксперты сочли экономически абсурдными. Например, уже несколько лет строится дорога Пермь - Серов - Югорск - Нягань - Ханты-Мансийск - Сургут - Нижневартовск - Томск. Эксперт фонда Института экономики города Алексей Махов считает, что эта трасса может превратиться в "дорогу в никуда": регионы, соседние с богатым Ханты-Мансийским автономным округом, могут просто не потянуть такой проект. Эти опасения разделяет и вице-губернатор ХМАО Владимир Асеев: "Свой участок мы сделаем в течение трех-четырех лет, но в Свердловской и Томской областях работы ведутся очень медленно". Но даже если трасса будет построена, эксперты не решаются даже прикинуть, сколько будет стоить ее очистка от снега сибирской зимой... 
Прежде чем выделять деньги на столь амбициозные проекты, считают эксперты, правительству нужно проводить сравнительный анализ эффективности разных видов транспорта: если строить железную дорогу или даже использовать авиацию выгоднее, дорога ни к чему. Но у чиновников Минфина пока не получается убедить в этом коллег из дорожного фонда. "С "Росавтодором" сложно спорить - они же все философы, - сказал "Ведомостям" высокопоставленный сотрудник Минфина. - Они говорят, что железная дорога - это основа тоталитарной системы, потому что едешь не туда, куда хочешь, а куда рельсы ведут. А для либерального общества с рыночной экономикой больше подходит автомобильная дорога". 
А еще автотрасса хороша тем, что стоимость ее строительства не поддается логическому анализу. "Росавтодор" каждый год предоставляет в Минфин обоснование расходов на содержание и строительство дорог. Изучив этот документ, эксперты Центра фискальной политики поделили все дороги на "дорогие" (цена содержания 1 км выше средней по России) и "дешевые" (цена содержания 1 км ниже средней по России). Консультанты полагали, что в группу "дорогих" попадут трассы, проходящие по северным регионам и по территориям со сложным рельефом. Но "дорогими" оказались шоссе не только на Сахалине или в ХМАО, но и в Нижегородской, Псковской, Калужской и Саратовской областях. А дороги в Иркутской области, ЯНАО, Якутии и на Алтае обходятся сравнительно недорого. 
Еще одно странное свойство российских дорог, особенно сельских, - это их способность произвольно удлиняться. По данным Госкомстата, за три новогодние ночи (1995/1996, 1996/1997 и 1997/1998 гг. ) дорог по непонятным причинам стало в общей сложности на 764 км больше. А данные о протяженности сельских дорог из двух документов "Росавтодора", подготовленных в 2000 г. , расходятся на 4200 км. 
Минфин мало что может со всем этим сделать. Его первый шаг будет не слишком радикальным. По словам первого замминистра финансов Алексея Улюкаева, при подготовке следующего бюджета изменятся условия конкурсов, на которых отбираются подрядчики для строительства дорог. Сейчас эти мероприятия нередко теряют смысл: условия контракта всегда можно пересмотреть уже после конкурса, объясняя это повышением цен на материалы. "Начиная проект, мы никогда не знаем, сколько он нам будет стоить в конце", - говорит Улюкаев. По его словам, с 2003 г. участникам конкурсов придется закладывать в предлагаемую ими цену инфляционные риски. 
Дорожное строительство - лишь один пример бюджетной черной дыры, обнаруженной экспертами. Взять, скажем, финансирование бюджетных организаций. Принято считать, что они бедны, потому что государство их недостаточно финансирует. При этом в прошлом году только через счета Федерального казначейства прошло более 100 млрд руб. средств, которые бюджетники заработали сами, без помощи государства. А ведь далеко не все такие доходы проходят через казначейство, в котором бюджетники должны регистрировать свои контракты: это правило не распространяется, например, на договоры о совместной деятельности. По словам консультанта Центра фискальной политики Юрия Кузнецова, у правительства до сих пор нет точных данных о том, сколько в стране организаций, получающих деньги из федерального бюджета. 
Улюкаев говорит, что правительство будет с этим бороться, переходя от финансирования организаций как таковых к оплате их услуг. То есть деньги будут выделяться не на зарплаты всех работников больницы, а на оплату сделанных операций. А такие сферы деятельности, как племенное скотоводство или ветеринария (исключая борьбу с эпидемиями) , по мнению Улюкаева, вообще могут существовать как независимый от государства бизнес. Но пока никаких решений по этому поводу не принято: государство еще не выяснило до конца, на что, собственно, оно тратит собранные у налогоплательщиков деньги. "
631e1fcac8dc17991f13cb1db2038ef8.gif

Ссылки

Источник публикации