Железные дороги-2001

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


© "Коммерсант-Власть", origindate::22.01.2002

Железнодорожный транспорт-2001

Кому принадлежит Россия

Сергей Черешнев, Марина Кочетова

Российские железные дороги — самые длинные в мире: их общая протяженность составляет 86 тыс. км. По протяженности электрифицированных путей (40,3 тыс. км) они занимают второе место. В отрасли работают 1,3 млн человек почти 2% всего трудоспособного населения России.

На долю железнодорожных магистралей сегодня приходится свыше 80% внутреннего грузооборота (свыше 1 млрд тонн в год) и 40% пассажирских перевозок (1418,1 млн человек). По ним перевозят 98,6% железной и марганцевой руды, 92,3% черных металлов, 87,2% каменного угля, 88,1% от общего объема производимых удобрений, 45 млн контейнеров. Транссибирская магистраль сегодня является самым быстрым путем доставки контейнера из Азии в Европу — грузы проходят расстояние свыше 10 тыс. км и восемь часовых поясов за девять суток. По прогнозам МПС, доходы от грузовых перевозок в 2001 году должны составить 304,1 млрд руб. при чистой прибыли 54,5 млрд руб. Министерство имеет также самые большие по протяженности современные волоконно-оптические линии связи — 19 тыс. км.

В состав отрасли входят шесть научно-исследовательских институтов, шесть конструкторских бюро и десять вузов, в которых трудятся свыше 7 тыс. научных работников, включая 580 докторов наук.

История: 1990-2000

Несмотря на череду довольно громких скандалов, характер работы российских железных дорог за последние десять лет практически не изменился. Трем руководителям Министерства путей сообщения удалось сохранить в отрасли полную монополию, в рыночных условиях оставив за собой право диктовать производителям тарифы и правила перевозок. Причины как нынешних успехов МПС, так и его проблем формировались еще в то время, когда министерство было закрытой полувоенной структурой. Любопытно, что необходимость подготовки к рыночным отношениям в МПС осознали еще до развала СССР, и постсоветский период у железнодорожников начался на год раньше.

1990

В феврале состоялась первая попытка привлечь западных инвесторов к развитию БАМа — заместитель министра путей сообщения СССР Владимир Бутко подписал с президентом и исполнительным директором американской компании Berlington Northern Inc. Джеральдом Гринстайном протокол о создании совместного предприятия по эксплуатации БАМа. Однако американские эксперты, побывав на магистрали, отказались от реализации проекта: «БАМ работоспособен, но действует в вальяжном режиме».

В апреле страны Варшавского блока почти полностью прекратили поставки в Советский Союз подвижного пассажирского состава: Венгрия — дизель-поездов, ГДР — пассажирских спальных вагонов типа «Риц» и обычных вагонов, Чехословакия — электровозов ЧС-8. С возникшей ситуацией связан первый конфликт МПС с прессой: министр Николай Конарев своим распоряжением запретил передавать информацию о дефиците вагонов и локомотивов. Проблема обновления пассажирского подвижного состава существует в МПС до сих пор.

В декабре МПС СССР совместно с Политехническим музеем стало одним из первых учредителей Российской товарно-сырьевой биржи. В этом же месяце глава МПС Николай Конарев впервые открыто заявил о возможном нарушении транспортных связей с союзной республикой Литвой.

1991

Converted 12567.jpg

Алексей Большаков

В апреле начался раздел парка подвижного состава СССР, растянувшийся на несколько лет и ставший причиной многих межгосударственных споров в СНГ. В отличие от ситуации с флотом четко отследить перемещение вагонов между предприятиями распадающегося Союза крайне сложно. Поводом к «дикому переделу» вагонов, когда новые собственники не гнушались их прятать и присваивать, стала забастовка транспортников в Грузии. МПС СССР впервые запретило отгрузку народно-хозяйственной продукции в эту республику.

В сентябре президент Борис Ельцин издал указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-ПетербургМосква».

23 ноября Ельцин своим указом учредил в Петербурге Российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РАО ВСМ). Первым генеральным директором РАО стал Алексей Большаков. История РАО ВСМ уложится в одну пятилетку, его банкротство принесет госказне убытки в $500 млн.

1992

Converted 12568.jpg

Геннадий Фадеев

В январе президент Борис Ельцин подписал указ «Об образовании Министерства путей сообщения Российской Федерации». Министром назначен Геннадий Фадеев.

14 февраля был учрежден совет по железнодорожному транспорту государств—участников СНГ. Главной задачей совета стали координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности. Это была первая попытка направить передел железнодорожной собственности в цивилизованное русло.

В апреле Борис Ельцин подписал указ «Об особенностях управления предприятиями и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации». Указом было определено, что железнодорожный транспорт представляет собой «единую производственно-хозяйственную единицу».

17 июля 1992 года президент подписал указ, согласно которому РАО ВСМ получило в собственность или в доверительное управление от государства контрольные пакеты 23 предприятий. В основном это были машиностроительные предприятия, относившиеся ранее к ВПК. Технико-экономическое обоснование строительства скоростной дороги было написано в институте Ленгипротранс. Смета проекта — $3,5 млрд (с течением времени эта сумма неуклонно росла).

В октябре состоялись переговоры МПС с немецкой фирмой Deutsche Waggonbau AG о постройке в СНГ двухэтажных пассажирских вагонов. По официальной информации, переговоры прошли успешно. Однако ни одного вагона так и не было построено.

1993

В январе МПС приняло решение создать в Швейцарии совместное предприятие для обслуживания транзитных перевозок. «Желдорэкспорт» (фирма была образована МПС еще в 1989 году) зарегистрировал СП Transrail AG со своими западными кредиторами. Уставный капитал СП был сформирован на паритетной основе, «Желдорэкспорт» внес в него $270 тыс. СП Transrail AG форсировало подписание договоров на грузовые перевозки с железными дорогами бывших союзных республик — Азербайджанской, Грузинской, Среднеазиатской (объединявшей Туркменскую, Узбекскую и Киргизскую железные дороги). В том же году российская часть акций Transrail безвозмездно отошла к МПС. Позже, когда были приняты законы о том, что госструктуры не могут участвовать в коммерческих предприятиях, на коллегии министерства было принято решение о передаче этих бумаг непосредственно 17 железным дорогам РФ. В 1997 году такую же схему распределения активов МПС использует при создании ЗАО «Транстелеком».

Converted 12569.jpg

Анатолий Зайцев

В феврале генеральный прокурор РФ Валентин Степанков на пресс-конференции объявил о фактах злоупотреблений, выявленных на Куйбышевской, Октябрьской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Забайкальской, Кемеровской и Московской железных дорогах. Прокуратурой были возбуждены и расследовались около десяти уголовных дел. Прокурор обратил особое внимание на дело начальника Октябрьской дороги Анатолия Зайцева, обвиненного в незаконном участии в деятельности совместного российско-финского предприятия. В этом СП Зайцев получал зарплату $1100 и 25 тыс. финских марок (около $5 тыс.) в месяц. Глава МПС 1еннадий Фадеев своим приказом объявил Анатолию Зайцеву выговор и обязал сотрудников министерства выйти из всех совместный предприятий. В этом же месяце МПС учредило особый институт — фрахтовых агентов. Фрахтовщики получили возможность пользоваться при перевозках грузов льготными тарифами, но с условием взимания с клиентов-должников «живых» денег, которые должны были перечисляться на счета отделений МПС. Права генерального фрахтовщика получила швейцарская фирма Transrail. С этого момента она стала единственным и безоговорочным лидером среди экспедиторов и фрахтовых агентов по транзитным перевозкам.

В марте МПС впервые повысило стоимость проезда на пригородных поездах в три раза. В конце года МПС констатировало увеличение числа пойманных безбилетных пассажиров в девять раз и впервые назвало цифру годовых убытков от пассажирских перевозок — 20 млрд руб.

В июле начальник Главного управления внутренних дел на транспорте МВД России Анатолий Ромахов сообщил на брифинге о резком обострении криминогенной обстановки на железнодорожном транспорте: на его долю приходилось 86% от общего числа хищений на транспорте.

В декабре Самарский областной суд вынес приговор директору топливно-энергетического предприятия МПС России «Волжтранстоп» Валентину Хазанскому. Он был осужден на три года условно с испытательным сроком один год за должностной подлог и злоупотребление служебным положением. Это было первое доведенное до суда дело крупного хозяйственника из структуры МПС.

1994

В мае вышло правительственное постановление «Об индексации тарифов на перевозки грузов и ставок сборов за погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые железнодорожным транспортом Российской Федерации в 1994 году», предоставившее МПС России право пересматривать и устанавливать тарифы на перевозки грузов и ставки сборов за погрузочно-разгрузочные работы самостоятельно. Монополия МПС на тарифы продержалась до 1999 года, когда право формировать тарифы вернулось к правительственной комиссии.

В августе глава МПС России Геннадий Фадеев сообщил, что премьер Виктор Черномырдин должен утвердить генеральное соглашение о совместных действиях по стабилизации цен и сокращению взаимных неплатежей, подписанное первыми руководителями МПС, Минтопэнерго, Роскомметаллургии, РАО «ЕЭС России» и ГП «Росуголь». Прототип единого тарифного органа для естественных монополий так и остался на бумаге.

В ноябре в Москве совершена беспрецедентная диверсия — взорваны две мощные бомбы на железнодорожном мосту через Яузу. В результате мост и железнодорожное полотно были частично разрушены, погиб один человек. Движение было парализовано четыре дня.

1995

В мае в Ханое состоялась ежегодная 23-я сессия международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), в работе которой приняла участие делегация российского МПС. На сессии обсуждались создание и эксплуатация трансконтинентальных транспортных коридоров. Россия заключила соглашения о создании двух таких коридоров: Берлин-МинскМосква и Хельсинки—Санкт-ПетербургМоскваКиевКишинев—Бухарест—Пловдив. В 1998 году ни один из этих маршрутов на европейской конференции не получил статуса международного: их инфраструктуру государства-участники признали неподготовленной.

В ноябре была ограблена дача министра путей сообщения Геннадия Фадеева, расположенная в садоводческом товариществе «Здоровье-2» Щелковского района Московской области. Сам министр оценил ущерб в 5 млн руб. (около $1100).

В декабре в Петербурге и Хельсинки завершился первый этап подготовительных работ по проекту развития так называемой Восточной магистрали — железнодорожного пути из Финляндии в Россию. Соглашение между министрами транспорта двух стран предполагало сначала реконструировать существующий путь, а затем построить новую трассу для скоростного пассажирского поезда. Трасса не построена до сих пор.

1996

В марте глава Центризбиркома Александр Иванченко на слушаниях в Государственной думе пообещал «разобраться с руководством МПС, где слишком рьяно взялись за сбор подписей в поддержку Бориса Ельцина, что вызвало многочисленные жалобы граждан». В том же месяце Борис Ельцин удовлетворил просьбу главы МПС Геннадия Фадеева о передаче его ведомству в управление федеральных пакетов акций тепловозостроительных заводов.

Converted 12570.jpg

Владимир Каданников

В апреле Минэкономики и Центробанк предложили создать федеральную железнодорожную службу, действующую на коммерческой основе. Министр Фадеев назвал этот проект попыткой развалить государственную систему железнодорожного транспорта. По его словам, «идея акционирования и приватизации российских железных дорог исходит от западных кредиторов и Международного валютного фонда, а определенные силы в правительстве их опрометчиво поддерживают». Этой опрометчиво поддерживающей силой был вице-премьер Владимир Каданников. На заседании оперативной правительственной комиссии по совершенствованию системы платежей он заявил,что «работа МПС взяла за горло всю экономику страны» и «узел проблем, связанный с монополией МПС, развязать невозможно — его необходимо разрубить». Спустя пять с половиной лет Владимир Путин вернет Геннадию Фадееву утерянный им в августе 1996 года портфель министра как раз для того, чтобы «реализовать программу реформирования и акционирования железных дорог».

В июне коллегия МПС приняла «Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». Они предусматривали выборочное снижение тарифов на перевозки, установление льготной дифференцированной системы грузовых тарифов для Сибири, Дальнего Востока и Калининградской области и скидки на перевозку сельскохозяйственных грузов по всей территории страны. После кризиса 1998 года о первом «реформаторском» документе забыли.

В июле правительство Москвы решило взыскивать с Московской и Октябрьской железных дорог арендную плату за землю под железнодорожным полотном и насыпями. Если раньше железные дороги платили лишь налог на землю (4 тыс. руб. за гектар в год), то теперь им пришлось бы отдавать в 20 тыс. раз больше. Железные дороги при поддержке МПС подали иск в Арбитражный суд Москвы, потребовав отменить злополучное постановление. Геннадий Фадеев выиграл у Юрия Лужкова это дело. Оно стало его последним успехом на посту министра — в августе новым руководителем МПС был назначен начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев. Первоочередной задачей МПС РФ Зайцев объявил технический контроль над строительством высокоскоростной магистрали, создание которой позволит осуществить «прорыв в науке и технике». К этому времени первый руководитель РАО «Высокоскоростные магистрали» Алексей Большаков дорос до поста вице-премьера.

Converted 12571.jpg

Валерий Шатаев

В августе начальник главного пассажирского управления МПС Валерий Шатаев заявил о проекте создания федеральной пассажирской компании, отвечающей за организацию и финансирование пассажирских перевозок в России. Цель создания компании — переход на независимое финансирование пассажирских перевозок в России как за счет собственных заработанных средств,так и за счет дотаций. Это была первая и на сегодняшний день единственная попытка железнодорожников сделать пассажирские перевозки окупаемыми.

1997

Converted 12572.jpg

Николай Аксененко

В январе на совещании у вице-премьера Олега Лобова был утвержден проект постановления «О мерах по стимулированию экономического развития региона БАМ». На совещании была одобрена идея добиться возрождения экономики региона путем фактической передачи ее в управление МПС. Развитием территорий должно было заняться АО «БАМинвест» со штаб-квартирой в Тынде, учрежденное государственными железными дорогами, а руководить деятельностью АО, естественно, МПС. Министерство могло превратиться в полновластного хозяина за Уралом уже в феврале, после очередного совещания у Олега Лобова, где МПС были переданы 1,5 млн кв. км прилегающих к БАМу территорий. Но форму официальных документов это решение не обрело.

В апреле министром путей сообщения РФ был назначен Николай Аксененко. Через два года он дослужится до статуса вице-премьера и «возможного преемника Бориса Ельцина». Первым серьезным шагом Аксененко на этом посту стало проведение в мае тендера на строительство вокзала для новой скоростной железной дороги Санкт-ПетербургМосква, стоившее $200 млн. Тендер выиграли компании Taylor & Woodrow и Skanska.

В июне глава МПС издал приказ, согласно которому единым генеральным подрядчиком по реконструкции железнодорожной магистрали Санкт-ПетербургМосква стало АОЗТ «Балтийская строительная компания» (БСК). Тендер не проводился. Первоначально учредителями БСК являлись компании «Технополис» и «Стройкомплектсервис» (последней принадлежали 99,2% акций ЗАО «Евросиб», возглавляемого племянником министра Сергеем Аксененко).

8 ноября вышел указ президента № 1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта РФ». Указ предписывал приватизировать предприятия МПС «второго уровня» — ремонтные, строительные и подрядные. Контрольный пакет должен был сохраниться в руках государства.

Converted 12573.jpg

Евгений Браунштейн

В том же месяце Кузнецкий металлургический комбинат (КМК), один из двух российских производителей рельсов, демонстративно отказался участвовать в торгах на поставку рельсов МПС: его не устроили условия тендера. Гендиректор комбината Евгений Браунштейн сообщил, что совместно с Нижнетагильским металлургическим комбинатом собирается провести собственные торги, предложив рельсы неким «потенциальным покупателям», хотя в России, кроме МПС, их можно продать только управлениям 17 дорог. На демарш КМК министр Аксененко даже не отреагировал.

В декабре первый вице-премьер Борис Немцов на коллегии МПС заявил, что реформа железнодорожной отрасли начнется уже в начале 1998 года.

1998

В январе МПС приняло концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Согласно этой концепции, все предприятия и компании в системе МПС должны были иметь собственный баланс и вести отчетность с разделением по видам деятельности. Организовывать управление финансовыми ресурсами должно было МПС. Кроме того, планировалось сокращать субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к дотированию отдельных категорий пассажиров. 29 января правительство такую концепцию одобрило. Хотя она и не была реализована, эта концепция примечательна тем, что пассажирские перевозки, как и два года спустя, МПС планировало переложить на плечи регионов.

В апреле критическое финансовое положение Октябрьской железной дороги стало поводом для оргвыводов — начальнику ОЖД Анатолию Зайцеву, вернувшемуся в 1997 году в свое кресло с поста министра путей сообщения, был объявлен выговор; вместе со своими заместителями Анатолий Зайцев отправлен в отставку. В СМИ появляется версия, что за враждой ОЖД со своим министерством скрывается не только личная неприязнь Николая Аксененко к предшественнику: финансовые интересы ОЖД напрямую пересеклись с интересами племянника министра путей сообщения Сергея Аксененко, возглавлявшего компанию «ПФГ „Евросиб"». Борьба разгорелась вокруг Балтийского банка (ОЖД владела 49,7% акций банка) из-за того, что «ПФГ „Евро-сиб"» (ей принадлежали 24,5% акций) не вернула взятые у банка кредиты — $1,4 млн и 55 млрд руб.

Converted 12574.jpg
Александр Кузнецов

14 мая ОЖД возглавил Александр Кузнецов.

27 мая начал работу Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей услуг и работников железнодорожного транспорта. «Опереточный орган», как его называли сами железнодорожники, тем не менее вошел в историю: на съезде Николай Аксененко впервые объявил о создании частных операторских компаний.

В июле президент Борис Ельцин отменил указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-ПетербургМосква». Проект приказал долго жить, оставив российским налогоплательщикам долг $500 млн.

Несмотря на печальный конец РАО ВСМ, о намерении создать собственные скоростные магистрали объявили в августе Нижний Новгород и Санкт-Петербург: в планах нижегородцев было пустить скоростные эшелоны в Москву, петербургские железнодорожники нацелились на столицу сопредельного государства — Хельсинки. Начальник Октябрьской железной дороги Александр Кузнецов обнародовал программу «Скорость», предусматривающую реконструкцию пути Петербург—Хельсинки и подготовку его для скоростных поездов.

В сентябре МПС отказалось брать рубли при оплате экспортных перевозок. Николай Аксененко своей телеграммой № 722 сделал валютой российских дорог при экспортных перевозках швейцарский франк. Государственный антимонопольный комитет подал на МПС в суд и выиграл дело во всех инстанциях. Однако МПС просто проигнорировало все решения судов.

Уже в ноябре глава МПС удивил новой инициативой — реанимировать «комсомольскую стройку века». Вокруг Байкало-Амурской магистрали, в то время практически не используемой, должна была быть организована добыча полезных ископаемых, что дало бы новые рабочие места. . МПС были переданы Чинейское рудное и Эльгинское угольное месторождения.

1999

Converted 12575.jpg

Владимир Старостенко

В мае было сформировано правительство Сергея Степашина. Главой МПС во время короткого вице-премьерского взлета Николая Аксененко стал Владимир Старостенко.

В июле так и неликвидированное РАО «Высокоскоростные магистрали» и завод «Трансмаш» (Тихвин, Ленинградская область) рапортовали о завершении строительства первого российского скоростного поезда «Сокол-250». К этому времени создание трассы ВСМ Санкт-ПетербургМосква было заморожено, но это не помешало при поддержке МПС «освоить» $15 млн. Новый поезд планировалось пустить по трассе МоскваСанкт-Петербург, однако даже испытательные прогоны по этому маршруту откладываются до сих пор.

В сентябре был отправлен в отставку министр путей сообщения Владимир Старостенко. Его заменил Николай Аксененко, при этом сохранив за собой пост первого вице-премьера. Через месяц решение МПС о создании операторских компаний одобрило Министерство по антимонопольной политике (обязав Николая Аксененко согласовывать все изменения в тарифной политике). Работать операторам разрешили не везде, а только «на определенных участках», чтобы дефицитные вагоны не перекочевали в другой регион, а конкретный грузоотправитель не остался без вагонов.

2000

В январе МАП начал расследование в отношении МПС и госпредприятия «Росжелдорснаб», обвинив их в согласованных действиях, ограничивающих конкуренцию. Николай Аксененко предоставил «Росжелдорснабу» (компании, занимающейся поставкой топлива и запчастей для МПС) эксклюзивное право на заготовку и реализацию металлолома, образующегося на предприятиях МПС, и льготные тарифы на его перевозки.

20 января карьера Николая Аксененко достигла своей высшей точки — на заседании правительства Владимир Путин предложил ввести министра в президиум.

Но уже 4 февраля Владимир Путин исключил Николая Аксененко (вместе с Виктором Христенко) из состава Совета безопасности. Глава МПС потерял и пост первого вице-премьера. Еще через две недели, 15 февраля, Николай Аксененко предложил начальнику Октябрьской железной дороги Александру Кузнецову добровольно оставить свой пост. Тот отказался и был уволен с формулировкой «систематическое неисполнение обязанностей». Не помогли начальнику ОЖД удержаться в своем кресле даже слухи о его «дружеских отношениях с президентом».

В марте МПС предприняло первые шаги по приватизации своего имущества. Операторским компаниям было предложено по специальному соглашению с МПС приобретать старые вагоны. Взамен МПС предоставляло этим компаниям скидку с базового тарифа на перевозку по железной дороге — правда, по заранее оговоренным с министерством маршрутам.

В мае МПС предложило новый план реорганизации пассажирских перевозок: при каждой из 17 железных дорог создаются пассажирские дирекции, их должна объединить госкорпорация «Пассажирские перевозки». Одновременно должна была начаться продажа пассажирских вагонов частным операторам. Но компаний, которые изъявили бы желание купить хоть один пассажирский вагон, не нашлось.

16 августа на коллегии МПС Николай Аксененко впервые представил концепцию реформирования своей естественной монополии в том варианте, который стал основой будущей правительственной программы. Но было в ней и важное отличие: из двух транспортных министерств (Минтранс и МПС) предлагалось оставить одно — МПС. Тогда же начался конфликт между РАО «ЕЭС России» и ведомством Николая Аксененко. РАО потребовало от МПС погашения долгов в размере 3,5 млрд руб. 24 августа Николай Аксененко и глава «ЕЭС России» Анатолий Чубайс сели за стол переговоров. Было решено, что МПС погасит долги до 1 апреля 2001 года. Следующие восемь месяцев РАО ЕЭС и МПС вели в СМИ заочную пиар-войну на тему «Кто кому должен».

18 октября премьер Михаил Касьянов вернул Николаю Аксененко на доработку концепцию реформирования МПС. Главное недовольство премьера вызвало предложение оставить железные дороги вне конкуренции в транспортной отрасли. А 4 ноября на совещании у вице-премьера Виктора Христенко Николай Аксененко и министр экономического развития Герман Греф заключили «пакт о ненападении» и договорились не разглашать секреты реформы МПС до тех пор, пока ее не одобрит премьер.

Ждать пришлось всего пять дней. 9 ноября Михаил Касьянов доложил президенту Владимиру Путину, что концепция реформы готова. Перевозчиков будет много, но главным останется все же РАО «Российские железные дороги». Этот день можно считать началом создания полноценной программы реформы МПС.

***

Современность

Сергей Черешнев

МПС по сей день остается государством в государстве. Это не пустые слова — при желании железнодорожное ведомство могло бы обеспечить себя всем необходимым. Помимо собственно перевозок 17 железных дорог занимаются содержанием поликлиник и жилого фонда, депо, магазинов, сети телекоммуникаций. Но, хотя по-прежнему главные фигуры железнодорожного транспорта сосредоточены в министерстве, а реформа монополии толком и не начиналась, железные дороги уже не могут распоряжаться этим богатством по своему усмотрению.

Тарифный блицкриг

Converted 12576.jpg

Николай Аксененко

Главную прибыль МПС получает от грузовых перевозок. Ее объемы внутри монополии и за пределами оцениваются по-разному, однако корректнее все же ориентироваться на официальную цифру самого МПС — 55,3 млрд руб. чистой прибыли за 2000 год. Общие доходы министерства практически никогда не обнародовались, но они как минимум в два раза больше, поскольку не менее 20 млрд руб. в год приходится тратить на дотирование пассажирских перевозок, а свою инвестиционную программу в 2000 году железнодорожники оценили в 80 млрд руб. В начале 2001 года бывший глава ведомства Николай Аксененко этими деньгами распоряжался практически единовластно.

Поскольку МПС — государственная структура, его доходы должны автоматически засчитываться в доходную часть бюджета и расходоваться по усмотрению правительства. Но на деле деньги редко уходили из отрасли, и вопрос «Кому принадлежит железнодорожный транспорт?» звучал риторически. Он принадлежит министру. Мнение оппонентов Николай Аксененко игнорировал. В инвестиционную программу МПС включались объекты социальной сферы, проекты «Транстелекома», содержание спортивных команд и собственной прессы. Кстати, газета «Гудок» единственная в стране имеет в своем шрифте букву«ё».

Но за три года министр нажил себе много врагов, которые провели успешное наступление на позиции монополии. Точкой отсчета можно считать начало 2001 года, когда формирование тарифов на внутренние перевозки (65% общего объема) поделили между главой МАПа Ильей Южановым и правительственной комиссией Виктора Христенко.

Тем не менее в руках Николая Аксененко оставался самый лакомый кусок пирога — тарифы на экспортно-импортные перевозки (доходы от них превысили 135 млрд руб.). Эти тарифы были в три раза выше обычного прейскуранта №1001 и неизменно взимались с грузоотправителя в швейцарских франках. По экспортному тарифу оплачивались и перевозки грузов в порты, хотя они осуществлялись по российской территории. Кроме того, МПС, представляющее интересы РФ в тарифном органе СНГ, там тоже диктовало свои условия.

Когда 28 апреля министр вернулся со встречи с Владимиром Путиным и объявил об одобрении президентом программы реформы его ведомства, казалось, что эти доходы у МПС уже не заберут. Потому что программа реформирования, составленная за закрытыми дверями министерства с помощью консультантов Artur Andersen, содержала тезис о необходимости огромных капиталовложений в отрасль — не менее 78 5 млрд руб. за десять лет. Сам Аксененко считал, что без новых инвестиций дороги встанут.

После встречи министра с президентом уже как-то буднично смотрелось утверждение программы реформы МПС в правительстве 21 мая. Гром для монополии грянул в июне, когда премьер Михаил Касьянов утвердил унификацию внутренних тарифов. Все перевозки по территории РФ стали оплачиваться в рублях по единому прейскуранту. Первый заместитель главы МПС Александр Целько оценил потери железных дорог от такого шага в 20 млрд руб. Николай Аксененко потребовал повысить внутренние тарифы на 33% (самостоятельно он этого сделать уже не мог). Однако заместитель главы Минэкономразвития Андрей Шаронов заявил, что принципы формирования тарифов по меркам МПС давно устарели. Генеральный директор холдинга «Русский алюминий» ОлегДерипаска потребовал прямого участия экспортеров в этом процессе, в чем его полностью поддержал президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Аркадий Вольский. В итоге внутренние перевозки подорожали всего на 17,5%.

С этого момента, по словам директора Ассоциации экспедиторов Сергея Лопарева, «всем стало ясно, что рост тарифов станет явлением постоянным». Потому что теперь МПС требовало компенсации за пассажирские перевозки — до 31 млрд руб. в год из федерального и региональных бюджетов. Результатом стало 30-процентное повышение цен на билеты. Вспоминая грузовые тарифы, Николай Аксененко неуклонно требовал новых повышений у правительства. «После кризиса 1998 года,— говорил министр,— МПС потеряло на искусственном сдерживании тарифов 186 млрд руб. Раз нам не идут навстречу, хватит нам дотировать другие отрасли». Плодами его красноречия воспользуется уже Геннадий Фадеев — правительство согласилось на очередное повышение грузовых и пассажирских тарифов только к началу 2002 года.

Но еще более важным итогом тарифного поражения Николая Аксененко стало то, что все его противники поняли: с монополией и ее министром можно бороться. Оппонентов у него за три года накопилось достаточно. Металлурги его не любили за самые высокие ставки на перевозки, энергетики — за отказ возвращать долги, перевозчики — за отсутствие четких правил игры на рынке, моряки — просто как транспортного конкурента, а все вместе — за неумение считаться с противоположным мнением. За полгода сформировалось столь мощное антижелезнодорожное лобби, что с ним уже пришлось считаться при подготовке реформы отрасли, ее основных законов, обсуждении инвестиционной программы.

Не прячьте ваши денежки

Чувствительный удар МПС нанес руководитель РАО «ЕЭС России» Анатолий Чубайс,

добившийся возвращения железнодорожных долгов (более 3 млрд руб.) энергетикам. Главе РАО понадобилось всего два месяца, чтобы публично доказать Николаю Аксененко, что именно МПС должно энергетикам, а не наоборот. Больше всего выиграли от конфликта СМИ, аккуратно фиксировавшие взаимные обвинения сторон в «неэффективности менеджмента». А проиграл один Николай Аксененко, существенно подмочив свою репутацию.

Практически одновременно с этими событиями проверку МПС закончила Счетная палата РФ, выявившая существование шести специальных фондов, из которых деньги ведомства расходовались не по назначению (всего около 50 млрд руб.). Эта сумма вполне сравнима с деньгами, выделенными на развитие отрасли и компенсации за пассажирские перевозки из федерального бюджета. Среди нарушений — покупка квартир и автомобилей чиновникам. 19 октября Генеральная прокуратура предъявила Николаю Аксененко обвинение по статье 286 части 3 Уголовного кодекса («злоупотребление служебным положением, повлекшее тяжелые последствия»). Следователей интересуют 70 млн руб., выделенные на программу «северного завоза», и 11 млрд руб., недоплаченные МПС в бюджет.

Главные события отрасли последних месяцев 2001 года развивались уже без министра — он ушел в «очередной отпуск, чтобы не мешать следствию». Как показали дальнейшие события, никто, кроме Николая Аксененко, столь успешно отстаивать позиции монополии не может. Обсуждение двух законопроектов, которые должны регламентировать рынок железнодорожных перевозок после 2003 года (Транспортного устава железных дорог и «Об основных положениях работы железнодорожного транспорта»), затянулось, и МПС не успело вовремя внести их в Государственную думу. Это может повлечь за собой скорый срыв сроков выполнения программы реформирования отрасли.

Инвестиционную программу МПС на 2002 год, разработчики которой просили 168 млрд руб., премьер Михаил Касьянов отправил на доработку. Николай Аксененко, специально вышедший из отпуска на это заседание, после него отправился в больницу. А 3 января 2002 года он подал в отставку, получив от премьера почетную грамоту и заведенное дело — от Генеральной прокуратуры.

По мнению первого заместителя главы МПС Александра Мишарина, после доработки программа сокращаться не будет. Однако весь опыт 2001 года показывает, что хотя правительство внимательно выслушивает предложения МПС, решения оно принимает, прислушиваясь к его оппонентам. Вернувшийся через пять с половиной лет к рулю МПС Геннадий Фадеев

получил в наследство хоть и неразрушенную монополию, но значительно урезанные полномочия, меньшие доходы и большие долги перед бюджетами всех уровней. Долги в 30 млрд руб. перед федеральным бюджетом Михаил Касьянов потребовал погасить за десять лет. За этот же срок Геннадий Фадеев должен провести реформу, обеспечивающую всем компаниям равный доступ к инфраструктуре железных дорог.

Кадровая революция

Converted 12577.jpg

Геннадий Фадеев

За короткий срок своего пребывания на посту министра Геннадий Фадеев о перспективах реформы говорит осторожно. А если его сравнивать с предшественником, можно понять, что он ничего о них не говорит.

Приоритетной задачей глава МПС назвал скорейшее погашение накопленной 30-миллиардной задолженности перед бюджетом, причем не за десять лет, а за четыре года. Об инвестиционной программе на 2002 год в 168 млрд руб. он тоже успел высказаться вполне определенно: она будет пересматриваться, но все основные проекты в ней сохраняются. Значит, МПС не отказывается и от мечты о мосте на Сахалин.

В сумме потребности МПС на четыре года составляют не менее 198 млрд руб., а прибыль министерства за 2001 год в декабре подсчитал Николай Аксененко — около 32 млрд руб. Разница в желаниях и возможностях очевидна. Поэтому нельзя исключить, что вся реформа до 2003 года ограничится законотворческой частью — особенно после того, как появились слухи о несогласии с законом о РАО «Российские железные дороги» представителей ФСБ. Кстати, участники обсуждений закона в правительственной комиссии Ильи Клебановадаже не пытаются их опровергнуть.

Однако вряд ли президент или премьер дали молчаливое согласие на остановку реформы. Поэтому сразу после того, как Геннадий Фадеев занял кресло министра, это место стали прочить другим кандидатам. Сотрудники аппарата правительства своими анонимными комментариями или отказом от таковых эти версии успешно культивируют.

В этих политпрогнозах уверенно лидирует бывший начальник Октябрьской железной дороги Александр Кузнецов.

Попытка «Власти» выяснить вероятность замены Геннадия Фадеева в аппарате правительства добавила еще одного косвенного претендента на пост главы МПС — Владимира Якунина, нынешнего заместителя министра транспорта. Среди коллег он пользуется авторитетом человека, близкого к семье президента. Однако против этой версии говорит то, что Владимир Якунин никогда на железных дорогах не работал,а за всю историю МПС «варягов» у руля этого ведомства не было.

Третий, наиболее частый прогноз предполагает настоящую кадровую революцию в монополии — вплоть до полной смены членов коллегии. Тогда прошлое место работы членов команды значения иметь не будет.

Все три сценария сходятся только в сроках — это должно произойти еще до февраля. А самый мягкий вариант кадровой революции предполагает временное назначение Александра Кузнецова и Владимира Якунина первыми заместителями Геннадия Фадеева. Что вполне может произойти еще до получения этого номера читателями.

***

Тенденции

Сергей Черешнев

«От хода реформы зависит существование отрасли». Эту фразу любил повторять экс-министр Николай Аксененко. Однако под угрозой срыва сейчас находятся сроки не только первого, но и остальных этапов реформы.

Главный аргумент авторов программы реформирования отрасли (кроме МПС, в этот коллектив попали известные консультанты из McKensey, Artur Andersen и компании «Современные бизнес-технологии»), предложивших срок десять лет,— бедственное положение железных дорог. Эксперты пришли к выводу: прежде чем что-то менять, нужны большие деньги (785 млрд руб. за десять лет) на обновление парка изношенных вагонов и устаревшего оборудования и внедрение новых технологий. Иначе инвесторы свои деньги в российские дороги не вложат. Саму реформу планируется проводить в три этапа.

На первом этапе (2002-2003 годы) из МПС должны выделить РАО «Российские железные дороги» (РЖД), которому достанется вся инфраструктура путей, вокзалов, депо и подвижной состав. Предварительно процесс должен быть тщательно прописан в законах. Частные компании допускаются только на рынок перевозок и должны освоить нишу в 25%.

Уже на этом этапе реформа забуксовала. Был сорван срок подготовки законов, регламентирующих деятельность РАО РЖД (см. «Современность»). Главным защитником интересов частных компаний стал Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП): по мнению директора Ассоциации экспедиторов (АсЭ) Сергея Лопарева, с весом этой организации министерство вынуждено считаться. А комиссию по вопросам транспорта в РСПП возглавил глава «Русала» ОлегДерипаска, сформулировавший главную претензию к «реформенным» законам: «Вместо одной монополии появляется другая. Частным перевозчикам придется конкурировать с колоссом».

С этой версией согласны и большинство перевозчиков АсЭ. Последняя недовольна еще и тем, что в законах плохо защищены права экспедиторов. Экспедиторские компании (их более 2 тыс.) уже сегодня работают на железных дорогах, но перевозят не более 10% из 1,09 млрд тонн общего объема грузов. Они целиком зависят от департамента МПС — центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), выдающего будущим конкурентам лицензии. Для них фигура начальника ЦФТО Александра Величко значит едва ли не больше, чем фигура министра: в его власти решить судьбу участника перевозочного процесса. И такая же власть на железных дорогах, согласно программе, перейдет к РАО РЖД.

Рынок экспедиторов за последние два года развивался стремительно, несмотря на господство на рынке ряда компаний, приближенных к руководству МПС, таких как Transrail AG (см. «Историю»). Сейчас развиваться этому сектору уже некуда. Сергей Лопарев сообщил «Власти», что на всех попросту не хватит вагонов, а вкладывать собственные средства в парк вагонов (средняя цена — $25-30 тыс.) невыгодно. ЦФТО должен предоставлять скидку за использование своих вагонов, но ее размеры определяются произвольно и не покрывают расходы. Экспедиторам предлагают покупать старые вагоны, что им тоже неинтересно. Если РАО РЖД, по плану реформы получающее в собственность и рельсы, и локомотивы, станет еще и главным игроком на обновленном рынке, то даже со своим изношенным парком оно легко устранит конкурентов.

При подобных правилах игры экспедиторы, главные участники будущего свободного рынка, вкладывать деньги в инфраструктуру дорог не хотят. В этом случае РАО РЖД действительно потребуется изыскать миллиарды, чтобы поддерживать инфраструктуру путей. Иначе дефицит подвижного состава из-за износа при нынешних темпах обновления к 2008 году достигнет 70%, что признает даже МПС.

Однако программа уже принята. При Николае Аксененко в МПС отказывались не только изменять ее основные принципы, но даже обсуждать их. Заместитель министра Анна Белова в конце декабря заявила, что даже при условии запоздалого внесения законопроектов в Госдуму можно успеть с завершением первого этапа программы к 2003 году.

Вполне возможно, что Геннадию Фадееву удастся убедить правительство в необходимости форсировать подготовку законов. Тогда РАО РЖД будет готовиться ко второму этапу реформы (2004-2006 годы), когда из новой монополии выделят пассажирские перевозки и начнут приватизацию строительных и ремонтных предприятий. РСПП и Дерипаску вполне устраивает прекращение субсидирования пассажиров за счет грузовых перевозок. Но это единственное совпадение в планах разработчиков программы и грузовладельцев. С тем, что к приватизации активов МПС компании допустят не ранее 2004 года, многие не согласны. И компромисс, похоже, невозможен: этот вопрос тоже затрагивает основные принципы программы.

За пассажиров заступиться просто некому. Прекращение перекрестного субсидирования означает повышение цен на билеты минимум на 38% (сегодня пассажиры оплачивают 62% реальной стоимости билета, по версии МПС). При подобном развитии событий это произойдет не позднее 2006 года.

Практически нет споров вокруг третьего этапа реформы (2006-2010 годы), после которого у РАО РЖД должны остаться лишь функции регулятора свободного рынка экспедиторов и ответственность за содержание самих путей. Впрочем, одна программа реформ, нацеленная на 2005 год, уже благополучно затерялась в коридорах МПС (см. «Историю»).