Идеальная схема воровства

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


Чиновники мэрии Казани провернули оригинальную мошенническую схему с закупкой китайских автобусов на 1,5 млрд рублей, попутно разорив всех частных извозчиков, получивших их в лизинг

24-1-150x76.jpgГородские власти Казани намерены в рамках подготовки к Универсиаде-2013, которая пройдет в татарской столице, закупить около 700 новых автобусов. Вроде бы благородный жест. Если бы не одно маленькое но: четыре года назад казанская мэрия буквально навязала 782 китайских автобуса местным частным перевозчикам за 1,5 млрд рублей.

В 2007 году мэр Казани Ильсур Метшин и тогдашний сити-менеджер (ныне депутат Госдумы от партии «Единая Россия») Марат Загидуллов решили, что Казань должна быть похожа на Лондон, а стало быть город нуждается в новых красных автобусах. По их инициативе в 2007–2008 годах появилась широко разрекламированная новая транспортная концепция Казани, предполагавшая отказ от работавших на маршрутах города «газелей» и «пазиков» и приобретение более современных и экологичных машин. При этом длина новых городских автобусов была почему-то жестко регламентирована: от 9 до 10 метров.

Dragon прилетел…

Требование по метражу стало понятно, когда выяснилось, что городские власти исключили из тендера на закупку автобусов всех, кого только могли: и мелких предпринимателей Казани на коротких «газельках», и «Русские автобусы» Олега Дерипаски с заводами в подмосковном Голицыно (ГолАз) и Павлово-на-Оке в Нижегородской области (ПАЗ), и даже местный Нефтекамский завод, производящий автобусы «НЕФАЗ». «НЕФАЗы» и «ГолАЗы» длиннее 10 метров, ПАЗы — короче 9 метров. Причем «НЕФАЗу» было особенно обидно: мощности завода простаивали. Константин Когогин, в 2007 году гендиректор ОАО «Лизинговая компания «КАМАЗ» («КАМАЗ» — основной акционер завода), так прокомментировал выдвинутые Казанью условия: «Город описал концепцию, где в качестве задачи было заявлено избавление от малых автобусов. «НЕФАЗ» был готов восполнить эту потребность. Но основной выбор остановился почему-то на моделях среднего класса, а нам удалось получить лишь минимальный заказ».

«Основным выбором» стали малоизвестные китайские автобусы Higer и Golden Dragon. Для изучения технических характеристик и прайс-листов этих машин на заводы-производители в Китай специально выезжала делегация казанских перевозчиков под руководством инициатора программы Марата Загидуллова.

Кривой маршрут

После того как Загидуллов провел в Китае переговоры о поставках, техника пошла в Казань через сеть посреднических фирм. Как отмечает казанский журналист Ирек Муртазин, в прошлом руководитель пресс-центра президента Республики Татарстан, председатель ГТРК «Татарстан», схема была проста: некое ООО «Лизинг-Трейд», созданное в 2007 году, получило кредит в ОАО «Ак Барс» Банк, где один из основных акционеров — Министерство земельных и имущественных отношений Татарстана (доля в уставном капитале — 15,309%). Затем это ООО за счет кредитных средств приобрело у неких ЗАО «Сим Авто» и ООО «Юк Авто» искомые автобусы, которые они, в свою очередь, приобрели у китайских поставщиков через третьи фирмы, такие как ООО «Юк Транс» и т.п. Кстати, за «время пути» автобусы успели прилично подорожать, как указал Муртазин в заявлении на имя прокурора Татарстана Кафиля Амирова. Но, по мнению прокуратуры, оснований для расследования нет, средняя разница между ценой автобуса, указанной в таможенной декларации (распечатки таможенных документов есть в распоряжении The New Times), и лизинговой ценой, по которой ООО «Лизинг-Трейд» передавало китайские автобусы казанским перевозчикам, составила более 1 млн рублей: Higer «шел» по цене от 1 670 882 до 1 694 915 рублей, Golden Dragon — от 1 950 264 до 2 132 340 рублей. В Китае обе марки закупались в несколько раз дешевле.

Безусловное право

24-2.jpg

Судя по декларации, опубликованной Иреком Муртазиным, на границе Golden Dragon стоил 395 тыс. рублей. В Казани его цена возрасла многократно

После закупки в Поднебесной автобусов казанские власти провели тендер, на котором городские частные перевозчики должны были получить право на их лизинг. Это было обязательным условием для работы на городских пассажирских маршрутах. «Еще в 2006 году, за год до покупки «китайцев», власти предупредили перевозчиков: все прежние тендеры на закупки отменяются, и «запускается» новый, соответствующий требованиям новой городской концепции транспорта, — разъяснил The New Times казанский предприниматель Ленар Хабибулин. — Начали продавать маршруты — по три в лоте: высокой, низкой и средней рентабельности. Мы сразу отказались от участия в тендере: посчитали затраты и поняли, что нам сделку не поднять. К тому же лоты практически не разыгрывались, каждый из победителей заранее знал, какой лот выиграет, — и выиграли те, кто поддержал идею перехода на предложенные китайские автобусы». Другого выбора, по словам Хабибулина, не было: либо ты соглашаешься на «китайцев», либо вообще не участвуешь в тендере: «А кто согласился — на них лямку и набросили. И лямка эта неподъемной оказалась».

«На конкурс из более 200 работавших в городе компаний заявились 19 перевозчиков, — говорит Алик Димуханов, коллега Ленара, — сегодня на рынке осталось 8». Большинство обанкротилось в первый же год. Выжили только муниципальные АТП, которые забирали технику у разорявшихся предприятий: «Как уж им самим долги реструктуризировали — я не знаю».

Димуханов и Хабибулин были среди тех, кто не согласился на вынужденный переход на «китайцев». «После этого мы еще два года сопротивлялись, — говорит Димуханов. — Держались, пока на нас не завели уголовные дела. Выдавив нас, город сразу поднял цену за проезд до 18 рублей. Мы же до последнего держали 10 рублей».

«Красные китайцы»

Сразу после того как китайские автобусы поступили в город, выяснилось, что для нормальной эксплуатации большинство из них не пригодно. «Некоторые простейшие узлы приходится ждать по полгода, а когда они приходят, выясняется, что они не подходят. Мы очень не любим эти автобусы — так и жди, что у них на ходу колесо отвалится или коробка полетит», — пожаловался The New Times механик Ильнар.

«Я даже зимой стараюсь пропускать «китайцев» и жду наши «НЕФАЗы». Мало того, что в китайских «драконах» тесно и воняет мазутом, так еще зимой в салоне холодрыга — в мороз не теплее, чем на улице», — поделилась своими наблюдениями с The New Times ожидавшая автобус студентка Ольга.

Как показал общественный опрос ин-женеров и водителей автотранспортных предприятий КПАТП-7, ПАТП-2, «КазГорТранс», «Стройтранс», ИТЦ, «МедКонтакт», китайские автобусы не предусмотрены для эксплуатации в городском режиме, так как на них не установлены ретардеры (механизм, необходимый для торможения с помощью самого двигателя). Отсутствие данного механизма ведет к быстрому износу и отказу тормозной системы. Как говорят казанские перевозчики, за три года из строя вышло почти 80% «китайцев».

Последние жертвы «красных китайцев» (двое погибших и двое раненых) пополнили печальную статистику «драконов» и «хигеров» совсем недавно: 16 августа 2011 года водитель не справился с торможением и наехал на остановку со стоящими там пенсионерами.

Когда через арбитражный суд «Лизинг-Трейд» начало банкротить задолжавших перевозчиков, один из них — ООО «Дортранспорт» — попытался опротестовать действия лизингодателя, сославшись на то, что не был в полной мере проинформирован о качестве приобретаемых автобусов. Однако 11-й арбитражный апелляционный суд не внял аргументам истца: «В пунктах 1.2, 1.3 договора лизинга указано, что имущество и поставщик выбраны лизингополучателем, а лизингодатель не отвечает за выбор имущества, неисполнение и ненадлежащее исполнение поставщиком своих обязательств по договору поставки (Постановление от 11 февраля 2009 г. № 11 АП-74/2009). Короче, сам выбирал, сам и иди ко дну.

Депутат одного из муниципальных советов Казани, владевший до появления «красных автобусов» частным транспортным предприятием, на условиях анонимности так охарактеризовал ситуацию в сфере транспортных услуг для предпринимателей города: «Как выяснилось, лоялен ты или нет — никаких гарантий тебе никто не дает. По сути, у нас за наши же деньги отобрали бизнес. Это же идеальная схема. Мы оказались последними дураками. Да еще на красных автобусах». По мнению казанских бизнесменов, городские власти «сделали на нас даже не два, а три «конца», а теперь и еще хотят».

24-4.jpg

«Золотая колесница»

На вопросы The New Times, почему так много закупленных при участии мэрии китайских автобусов вышло из строя, и вообще — почему настолько разорительной оказалась для предпринимателей новая транспортная система Казани, пресс-служба мэрии татарской столицы прислала письменный ответ, составленный при участии городского комитета по транспорту: «Городской общественный транспорт во всем мире убыточный и дотируемый. Это не бизнес, а социальные обязанности государства. /…/ некорректно говорить о рентабельности новой транспортной системы… За достижения в области реформирования городского общественного транспорта /…/ специалисты транспортной отрасли Казани получили награды международной общественной премии «Золотая колесница». Кроме того, в мэрии утверждают, что китайские автобусы не выходят массово из строя, а работают нормально: из 782 закупленных эксплуатируются 735.

Дорога от гостиницы, где жил корреспондент The New Times, до бывшего колхозного рынка Казани занимает на автобусе 10 минут. Входящих пассажиров обеспечивает билетами приземистый таджик в засаленном пуловере, отрывая их от рулончика, извлекаемого из заднего кармана. Грязные руки билетера перебинтованы несвежим бинтом недельной давности, в руках — портативный кассовый аппарат, но «обилечивает» он граждан без чеков об оплате. Впрочем, в письменном ответе пресс-службы мэрии Казани подчеркивается, что все это тоже не соответствует действительности: на самом деле «водители и кондукторы одеты в форменную одежду», а «с 2008 года внедрена автоматизированная система оплаты проезда, действующая на всех маршрутах всех видов городского пассажирского транспорта».

Полное нежелание городских властей признать уже случившиеся очевидные провалы и их упорство в доказывании, что «китайская закупка» сработала, дают жителям Казани все основания думать, что на подготовке к Универсиаде власти города распилят еще не один миллион, но нормально перемещаться по городу горожане так и не смогут.

24-3-107x150.jpgИрек Муртазин в ноябре 2009 года после публикации книги «Минтимер Шаймиев: последний президент Татарстана» был признан виновным в клевете и возбуждении ненависти или вражды по признакам принадлежности к социальной группе (речь идет о представителях власти) и приговорен к 1 году 9 месяцам колонии-поселения. По мнению самого Муртазина, основной причиной стала его попытка обратить внимание прокуратуры на махинации городских властей, в частности — с китайскими автобусами.

Оригинал материала: "Новое время"