Как владельцы «Трансаэро» потеряли свою авиакомпанию

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск
Трансаэро

Долги ‎компании к сентябрю 2015 г. достигли 260 млрд. руб.

До четвертьвекового юбилея «Трансаэро» не дотянула всего год

Год назад совладелица и гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова впервые попросила помощи у государства – из-за запрета полетов над Украиной компания ежемесячно теряла по $3 млн. Позже выяснилось, что речь шла о госгарантиях на 10 млрд руб. Правда, Плешакова тут же опровергла эту информацию. «Показатели деятельности «Трансаэро» стабильны и постоянно улучшаются. А в отдельных публикациях журналисты их искажают», – говорила она в интервью «Ведомостям». Через полгода «Трансаэро» все-таки получила госгарантии и кредит от ВТБ на 9 млрд руб. Год спустя, 1 сентября 2015 г., на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова было объявлено: 75% плюс 1 акция «Трансаэро» заберет «Аэрофлот» за 1 руб. Долги компании вместе с лизинговыми контрактами достигли к этому моменту 260 млрд руб.

Генерал в юбке

«Стол, весь заставленный десятками моделей Boeing, во главе которого сидит улыбающийся гендиректор «Трансаэро» Александр Плешаков» – так описывает пресс-конференцию компании в 1997 г. один из ее участников, сейчас главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. У Плешакова был повод для гордости. «Трансаэро» подписала с Boeing соглашение о подготовке многомиллиардного контракта на поставку 40 новых самолетов. Если бы эта сделка состоялась, то компания стала бы крупнейшей авиакомпанией в России и Восточной Европе. «Компании повезло – она не успела купить ни одного нового Boeing. Иначе бы история «Трансаэро» могла закончиться, когда разразился кризис», – продолжает Синицкий.

«Аэрофлот» vs. «Трансаэро»

«Аэрофлот» vs. «Трансаэро»: сравнение гигантов Чем отличаются крупнейший российский государственный и частный авиаперевозчики

К кризису 1998 г. «Трансаэро» подошла с парком из 17 Boeing 737, возраст которых уже перевалил за 20 лет. Чтобы выжить, компании тогда пришлось продать девять самолетов, закрыть все дальние и почти все российские маршруты и реструктурировать кредиторскую задолженность, говорилось в отчете «Трансаэро».

Отголоски этого кризиса преследовали компанию фактически до сих пор. В 2009 г. «Трансаэро» раскрыла, что как минимум с 2006 г. у нее отрицательный капитал (его величина достигала минус 927 млн руб.). Причина – в убытках от курсовой разницы во время дефолта 1998 г. Все попытки оптимизации и сокращения расходов, которые предприняла компания, в 2008 г. нивелировал новый кризис. Из-за курсовых разниц процентные выплаты снова выросли более чем в 2 раза.

Сейчас кажется, что вся история «Трансаэро» состоит из череды кризисов, оправившись от которых компания вновь занимала 2-е место по перевозкам пассажиров после «Аэрофлота».

В чем секрет живучести компании, за которой не стояло ни государство, ни крупный бизнес? Все опрошенные участники рынка уверены, что все дело в председателе Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяне Анодиной, матери Александра Плешакова и совладелице «Трансаэро» (ей принадлежит 3% компании).

«Генерал в юбке», «железная леди» – как только не описывают генерала авиации, бывшего начальника технического управления Министерства гражданской авиации СССР и директора НИИ гражданской авиации Анодину. «Татьяна Григорьевна знала о том, как устроен сложный бизнес авиаперевозок, все. В отличие от летчиков, которые руководили сотней авиаотрядов, на которые разделился в 1990-х гг. «Аэрофлот» – единственный в СССР авиаперевозчик», – рассказывает гендиректор Infomost Борис Рыбак.

Бренд на $1 млрд

Самым дорогим активом «Трансаэро», стоимость которого превышает сейчас капитализацию компании почти в 7 раз, оказался ее бренд. Его компания в начале 2015 г. оценила в 61,2 млрд руб. Капитализация «Трансаэро», судя по курсу акций на Московской бирже, составляет сейчас менее 9 млрд руб. Рост стоимости бренда «Трансаэро» был напрямую связан с ростом ее долгов и убытков. В 2010 г. компания указала в отчетности, что после переоценки ее товарный знак подорожал с 48 млн до 651 млн руб. Настолько же в отчетности были увеличены нематериальные активы. Через год бренд был вновь переоценен – он стал стоить 2,3 млрд руб. А в 2015 г. «Трансаэро» оценила товарный знак в рекордные 61,2 млрд руб., получив наконец положительный капитал. В предыдущие два года он оставался отрицательным (в 2013 г. достиг минус 19,7 млрд руб.). Каждый раз переоценка вызывала удивление у аудиторов «Трансаэро» – компании «РСМ Топ-аудит», – которые выражали свои сомнения в достоверности оценки в годовых отчетах «Трансаэро». По словам партнера ФБК Алексея Терехова, переоценку товарных знаков для улучшения отчетности практикуют многие компании. Как рассказал «Ведомостям» источник, близкий к «Аэрофлоту», бренд «Трансаэро» после сделки сохранен не будет. Новым владельцам «Трансаэро» отказ от бренда ничем не грозит. «Бумажные убытки, конечно, вырастут на 61 млрд руб. Но на фоне реальных долгов перед кредиторами эта сумма выглядит уже незначительной», – считает Терехов.

Созданный по инициативе Анодиной в 1992 г. МАК стал структурой СНГ. Именно МАК занимается сертификацией воздушных судов, аэропортов, разработкой норм летной годности и расследованием авиационных происшествий.

Только что созданная и не имевшая еще ни одного самолета «Трансаэро» получила маршрут в Израиль, одно из самых прибыльных направлений компании до сих пор. Спрос на это направление в начале 1990-х был огромный. По программе репатриации в то время в Израиль эмигрировало несколько сотен тысяч граждан России и стран СНГ. Компанию выбрали перевозчиком на конкурсе «после долгих переговоров МИДа, Минтранса, прочих гражданских и силовых структур», рассказывала в интервью израильскому телеканалу RTVi Плешакова. С первого рейса в Израиль, который состоялся 5 ноября 1991 г. на арендованном Ту-154, «Трансаэро» начала отсчет своей деятельности. На заработанные за год полетов в Израиль деньги «Трансаэро» приобрела в 1992 г. своей первый Ил-86 и открыла маршрут Москва – Норильск.

Стремительно развивающаяся «Трансаэро» привлекла внимание могущественного олигарха Бориса Березовского, уже взявшего к тому времени под операционный контроль государственный «Аэрофлот». В 1997 г. «Трансаэро» зарегистрировала Авиационную компанию «Трансаэро», в совет директоров которой вошли два представителя Березовского – первый заместитель гендиректора «Аэрофлота» Николай Глушков и член совета директоров принадлежавшего Березовскому Объединенного банка Наталья Носова. За несколько лет структуры Березовского смогли консолидировать почти 44% акций, и перед Плешаковыми возникла прямая угроза потерять бизнес.

Поддержку они нашли у председателя Совета Федерации, губернатора Орловской области Егора Строева. Принадлежавшие Плешакову 19,96% акций «Трансаэро» в 1999 г. были переписаны на фонд имущества Орловской области, а сама компания сменила регистрацию на Орел. Примерно в это же время журналист Сергей Доренко в телевизионной программе «Время» обвинил Евгения Примакова в поддержке МАК, который возглавляет его якобы гражданская жена Анодина. Официально эта информация не подтвердилась, но слухи о возможной связи с влиятельным Примаковым также сыграли на руку Плешаковым.

В 1999 г. Березовского и его партнера Глушкова обвинили в хищении валютной выручки «Аэрофлота». В 2000 г. после публичных политических выступлений Березовскому и вовсе пришлось бежать из России. После того как угроза миновала, в 2001 г. фонд имущества Орловской области вернул акции Плешакову.

Сотрудничество со Строевым помогло не только удержать контроль над компанией, но и сэкономить на налогах. По распоряжению Строева «Трансаэро» были предоставлены льготы на налоги в местный бюджет в размере 50% под обязательства реконструкции местного аэропорта и открытия регулярных рейсов из Орла в Москву. Аэропорт реконструирован не был.

Когда влияние Строева стало ослабевать, «Трансаэро» в 2004 г. сменила регистрацию на Санкт-Петербург.

Долю Березовского в «Трансаэро» Плешаковы выкупили в 2005–2006 гг. Подробности этих сделок компания не раскрыла до сих пор. По оценке «Ведомостей», выкуп у Березовского 43,15% акций «Трансаэро» мог обойтись Плешаковым в 2,5 млрд руб. В 2006 г. компания раскрывала, что «Трансаэро-финанс» купила 12,11% у некоей Trueford за 712,96 млн руб., ровно такой же пакет – в 12,11% – был у «Ратмир+» Березовского.

В 1994 г. «Трансаэро» стала единственной частной авиакомпанией, которую правительство освободило на пять лет от выплаты таможенных платежей и налогов на импорт самолетов, оборудования и запчастей. Вторым счастливчиком был государственный «Аэрофлот». В 1999 г. тогдашний премьер Владимир Путин продлил льготы еще на пять лет. Но уже под инвестиционные обязательства: «Трансаэро» должна была приобрести 10 Ту-204, «Аэрофлот» – шесть Ил-86. Обе компании так и не купили ни одного российского самолета, и в 2003 г. «Сибирь» подала иск к «Трансаэро» с требованием выплаты всех таможенных платежей. Компании удалось отбиться от претензий конкурента во всех инстанциях, включая Высший арбитражный суд. Но позже в атаку пошла Генпрокуратура, предложившая правительству потребовать возврата необоснованно полученных льгот. Аналогичный иск подало Минэкономразвития.

Проигрыш грозил «Трансаэро» потерей 3,9 млрд руб. – во столько были оценены начисленные ей за 10 лет пошлины и налоги (по данным «Коммерсантъ. Деньги»). Таких средств у компании не было. По данным ее отчетности, в 2004 г. ее выручка составляла всего 7,5 млрд руб., чистая прибыль – 116 млн руб.

Правительство на письмо Генпрокуратуры не отреагировало, а с тогдашним министром экономического развития Германом Грефом «Трансаэро» удалось договориться: компании продлили льготный период на три года под обязательство до февраля 2007 г. приобрести 10 Ту-204/214. В апреле 2007 г. «Трансаэро» получила в лизинг всего один Ту-214, но тема о возврате таможенных платежей больше не поднималась.

Стремительный взлет

К 2006 г. Плешаковы установили полный контроль над компанией (акции миноритариев были выкуплены за счет облигационного займа на 2,5 млрд руб.), в 2005 г. восстановили авиапарк до уровня 1997 г. (17 самолетов) и заговорили о возможном IPO. Компании для покупки новых самолетов и захвата рынка требовалось дополнительное финансирование.

Ставка, как и в 1990-х гг., была сделана на дешевые иномарки. Рыночную стоимость всех своих самолетов «Трансаэро» раскрыла только один раз – в 2009 г. 27 Boeing и 2 Ту-214 (без учета самолетов в операционном лизинге) компания оценила всего в $654 млн. Самыми дешевыми в парке «Трансаэро» оказались 27-летние Boeing 747-200 – чуть менее $3 млн, самыми дорогими – два 10-летних Boeing 777-200 ER, каждый по $72,65 млн.

В 2010 г. компания вернула себе 2-е место после «Аэрофлота», а количество ее самолетов за пять лет выросло почти в 3,5 раза до 59. Впрочем, Плешакова неоднократно убеждала всех, что у самолетов нет срока эксплуатации, а есть срок летной годности, который продлевается в зависимости от состояния лайнера. Следил за этим как раз МАК, возглавляемый ее свекровью Анодиной.

В отчетности компания приводила и другой резон: дорогое заемное финансирование не позволяло до 2012 г. приобретать новые самолеты. К 2012 г. компания была намерена занять 25% российского рынка, после чего уже начать обновлять флот.

Погоня за лидерством оказалась чересчур дорогой. Уже на конец 2009 г. чистый долг «Трансаэро» в 5 раз превышал EBITDA. А прибыльным с 2007 по 2015 г. оказался только один 2011 год.

Зато с каждой покупкой новой партии самолетов «Трансаэро» получала новые регулярные рейсы – от Бангкока до Майами. «За 2,5 года «Аэрофлот» получил 75 допусков [на международные маршруты], а частная компания «Трансаэро» – 130. Мы получили 33 отказа Росавиации по новым частотам, а «Трансаэро» – только восемь», – недоумевал в 2012 г. гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.

«Договориться с «Трансаэро» не удавалось никому из конкурентов, компания была внесистемным игроком. Плюс у Плешаковых была взаимная сильная неприязнь с Савельевым и [Владиславом] Филевым [гендиректором и совладельцем группы S7]», – говорит менеджер одной из крупнейших авиакомпаний. Речь шла даже не о картельном сговоре, а о попытках договориться о базовых вещах, которые бы повысили рентабельность отрасли, продолжает он. Но «Трансаэро» играла в свою игру, сделав ставку на низкие цены и увеличение пассажиропотока без оглядки на рентабельность.

Зона турбулентности

Получить 25% рынка к 2012 г. «Трансаэро» так и не вышло – ее доля замерла на 20%. Но от планов перейти к закупкам новой техники компания отказываться не стала. Тем более что ее партнерами стали три крупнейшие лизинговые компании – «ВЭБ лизинг», «ВТБ лизинг» и «Сбербанк лизинг», принадлежащие одноименным госбанкам – кредиторам авиакомпании.

Default-1r1g.png

«Трансаэро» в 2012 г. заключила сразу несколько крупных контрактов на поставку 24 новых самолетов Boeing 747-8, Boeing 737-800 и A320 neo. В 2013 г. «ВЭБ лизинг» и «Трансаэро» подписали соглашение о приобретении у Airbus еще четырех A380 на $1,5 млрд. «Всего на сегодняшний день у нас в лизинге 55 иностранных воздушных судов, арендованных у российских компаний. Общая сумма сделок «Трансаэро» с российскими лизинговыми компаниями за весь этот период составляет около $5 млрд», – приводит слова Плешаковой ассоциация туроператоров.

По данным на 2013 г., в финансовом лизинге у «Трансаэро» было 24 самолета от «ВТБ лизинга», 21 – от «ВЭБ лизинга», 16 – от «Сбербанк лизинга», 4 – от ГТЛК и 2 – от «РБ лизинга».

По мнению Рыбака из Infomost, у банков даже в 2013 г. еще было много денег и им нужны были капиталоемкие проекты. Поэтому они охотно кредитовали «Трансаэро». Такие огромные долги, скопившиеся к 2015 г., говорят о том, что «Трансаэро», вероятно, использовала инвестиционные кредиты на операционную деятельность, добавляет эксперт. «Действия «Трансаэро» в 2013–2014 гг. напоминали построение пирамиды, – продолжает Рыбак. – Но я уверен, что скорее всего это делалось непреднамеренно, они просто увлеклись ростом».

Расти «Трансаэро» решила за счет «Аэрофлота». «Трансаэро» всегда специализировалась на международных перевозках и чартерах, но примерно в 2012–2013 гг. стала активно летать по всей России», – рассказывает Рыбак. Но не только. В тех же 2012–2013 годах была проведена либерализация рынка международных перевозок, «Трансаэро» на очень многих направлениях стала вторым назначенным перевозчиком вместе с «Аэрофлотом», продолжает эксперт.

Рыбак считает, что такая стратегия была ошибочной: «Они создали избыток мощностей, испортили рынок, перевозками ниже рентабельности загнали себя в долговую яму». Он предполагает, что «Трансаэро» понадеялась на опережающий рост международных перевозок и сознательно создала избыток самолетов. Но уже в 2013 г. начали банкротиться туристические компании, а в 2014 г. случилась мощнейшая волна туристического кризиса, рассказывает Рыбак.

Миноритарный совладелец «Трансаэро» (4,5%), председатель совета директоров аэропорта «Внуково» Виталий Ванцев, напротив, уверен, что стратегических ошибок «Трансаэро» не совершала. Он считает верным принятое три года назад решение выйти на российский рынок – тогда 75% перевозок «Трансаэро» составляли международные направления. Компания, к примеру, не могла продавать билеты из Казани в Париж, поэтому клиенты уходили в «Аэрофлот». С развитием внутренних перевозок «Трансаэро» сама стала доставлять пассажиров в Москву и сажать на свои же рейсы в Париж. «Естественно, выходя в регионы, вставая на новые направления, компания занижала цены – это часть стратегии, без этого невозможно конкурировать на новом рынке, – рассказывает Ванцев. – Но демпинга у «Трансаэро» не было, кроме, пожалуй, направления на Сочи и Симферополь».

Жесткая посадка

Первые признаки кризиса в «Трансаэро» аналитики заметили еще два года назад, когда она с большой задержкой и большими оговорками аудитора опубликовала отчетность по МСФО. Аудиторы отметили неправильный учет финансового лизинга, доходов будущего периода и поставили под сомнение оценки кредиторской и дебиторской задолженности. «Сложилось впечатление, что положение компании в будущем чревато проблемами, особенно на фоне того безудержного роста, который она показывала. А в 2014 г., когда начались события на Украине и экономическая ситуация стала все быстрее ухудшаться, особенно в конце года, стало понятно, что «Трансаэро» не выжить», – говорит Рыбак.

По словам близкого к «Аэрофлоту» источника, примерно в то время Плешаковы первый раз предложили выкупить их бизнес за $300 млн, через год снизив предложение до $100 млн. Близкий к акционерам «Трансаэро» источник подтвердил «Ведомостям», что примерно полгода назад владельцы компании действительно были готовы отдать бизнес госкомпании за $100 млн.

Еще осенью 2014 г. казалось, что «Трансаэро» в очередной раз удастся преодолеть кризис. В октябре 2014 г. Сбербанк сообщил об организации синдицированного кредита на сумму до 45 млрд руб. Привлеченные средства пойдут на рефинансирование долга компании, объясняла РБК Плешакова. Ей даже удалось убедить правительство предоставить компании госгарантии на 9 млрд руб. кредита от ВТБ, получив который «Трансаэро» неожиданно отказалась от помощи Сбербанка и начала переговоры о новых госгарантиях на большие суммы – до 70 млрд руб., которые бы позволили рефинансировать большую часть долга.

Конкуренты оказались недовольны адресной поддержкой «Трансаэро». «Результаты производственной деятельности не должны являться основанием для обращения за дополнительной государственной поддержкой отрасли в целом», – написал в январе гендиректор «Сибири» (работает под брендом S7) Владимир Объедков президенту Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимиру Тусуну. АЭВТ собиралась тогда направить обращение в правительство о необходимости поддержки авиаотрасли. Но участники рынка сочли, что речь пойдет только о поддержке «Трансаэро». Кризис коснулся только «отдельных перевозчиков», допустивших «очевидные ошибки в управлении», утверждал Объедков.

Все лето авиакомпания, правительство и банки провели в переговорах о бизнес-модели и планах выхода из кризиса. На самом деле участь «Трансаэро» была уже предрешена.

«Компания стояла на ресурсе мамы [Анодиной] и очень самонадеянном менеджменте. Главное – они ничего не хотели менять», – рассказывает источник в одном из банков-кредиторов. «Но принимать сразу жесткие меры к «Трансаэро» кредиторы и правительство опасались – иначе полстраны не приедет из отпуска», – говорит банкир.

«В июле авиакомпания неожиданно устроила демпинг», – рассказывает совладелец одного из крупнейших продавцов авиабилетов Anywayanyday Кирилл Подольский. «Трансаэро» стала продавать билеты со значительной скидкой – разница в стоимости билета у агентов «Трансаэро» и на ее собственном сайте достигала нескольких тысяч рублей на средний билет. По оценке Подольского, за счет увеличения глубины продаж и демпинга «Трансаэро» могла получить авансы от пассажиров на сумму до $10 млн. «Было понятно, что распродажа авиабилетов не поможет решить финансовые проблемы. «Трансаэро» хотела таким способом шантажировать правительство и избежать банкротства. Чем и разозлила чиновников», – предполагает Подольский.

«Шувалов никогда не относился к Плешаковой плохо, наоборот, хотел помочь компании, понимая ее значимость как для рынка, так и с точки зрения сохранения конкуренции», – рассказывает федеральный чиновник. От владельцев «Трансаэро» требовался только понятный план их действий по выводу компании из кризиса.

«У Шувалова в определенный момент просто закончилось терпение», – продолжает он. Никто в правительстве и государственных банках-кредиторах не понимал, о какой бизнес-модели говорят Плешаковы. По сути, ее не было, продолжает собеседник «Ведомостей». Зато была попытка шантажа. Федеральный чиновник указывает, что для спасения «Трансаэро» Шувалову нужно было или прямое указание руководства – президента или премьер-министра, или детальный план по выводу компании из кризиса от Плешаковых. «Ни того ни другого не было», – добавляет он.

Если сделка состоится, «Аэрофлот» не будет сохранять бренд «Трансаэро»

«Аэрофлот» получил операционный контроль над «Трансаэро» В случае покупки компании ее бренд не будет сохранен, а сам перевозчик войдет в состав «дочки» «Аэрофлота» – «России»

Попытка надавить на правительство и стала ключевым моментом, решившим судьбу «Трансаэро». В правительстве поняли, что реальной становится перспектива социального взрыва: остановки полетов, тысячи пассажиров в аэропортах, забастовки пилотов и стюардесс, сбой всей производственной цепочки.

При данном сценарии перевезти такое количество пассажиров мог только «Аэрофлот». Шувалов решил действовать на опережение и сразу сделать то, что было бы сделано все равно, – передать пассажиров «Аэрофлоту», который и выполнит все обязательства. Других игроков, которые смогли бы это сделать так же, не существует, объясняет выбор «Аэрофлота» федеральный чиновник. Вариант с банкротством «Трансаэро» в правительстве не рассматривали, потому что оно привело бы к корпоративной войне всех против всех и опять же – к социальному взрыву.

По словам собеседника «Ведомостей», Плешаковых устроило предложение о выходе из бизнеса. Если бы они вдруг отказались от продажи компании, то у правительства нашлись бы убедительные аргументы настоять на своем, говорит собеседник «Ведомостей».

«Думаю, что для Александра Петровича Плешакова предложение отдать компанию за 1 руб. на заседании правительства было неожиданностью. Но он встал и сказал, что если банки иначе не готовы реструктурировать долги, то он готов уступить компанию, пусть банки разговаривают с другим акционером и что он благодарен «Аэрофлоту», – рассказывает Ванцев.

«Он звонил мне после совещания, я одобрил его решение, сказал, что буду поддерживать и помогу своими акциями сформировать 75%. Чтобы собрать такой пакет для продажи «Аэрофлоту», Плешаковым надо будет продать свои акции, а миноритариям – продать примерно по половине своих пакетов, и все к этому готовы. Верю, что остатки наших акций благодаря «Аэрофлоту» снова будут стоить денег», – продолжает он.

«Аэрофлот», завершив покупку 75,1% акций, намерен на 70% сократить парк самолетов «Трансаэро», оптимизировать маршруты и реструктурировать долги. То есть поступить так, как сделала сама «Трансаэро» в 1998 г., попав в свой первый финансовый кризис. Ванцев уверяет, что ситуация с долгами не такая страшная. «Львиную долю составляют обязательства по финансовому лизингу на 20 лет, т. е. это не обязательства на данный момент, не долг по операционной деятельности. Если убрать лизинг, убрать кредиты, которые брались на предоплату лизинга (обычно 5–10% от стоимости контракта), останется банковских долгов всего на 20 млрд руб. и еще 16 млрд руб. долгов перед ТЗК и аэропортами», – резюмирует он.

Плешакова и Анодина не ответили на запросы «Ведомостей».

Ссылки

Источник публикации