Кондуктор Буратино

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


origindate::28.04.2003

Кондуктор Буратино

Главу департамента экономики МПС прозвали так за длинный нос

Игорь Токарев

Converted 14340.jpg

Руководитель департамента экономики МПС Борис Лапидус

Сразу после майских празднеств в стране произойдет одно из главных экономических топ-событий года. 18 мая будет образовано ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), а министерство путей сообщения, как планируется, будет слито с министерством транспорта. Хотя, вероятно, и не сразу. В рамках реформы железнодорожной отрасли начнется мягкая приватизация третьей после «Газпрома» и РАО «ЕЭС» супермонополии. На первых порах РЖД будет акционерным обществом со 100-процентным госучастием. Но это лишь пока.

В документе, подготовленном в аппарате Совета безопасности России и полученном редакцией при содействии одного из членов коллеги железнодорожного ведомства, предельно критически анализируются подходы к реформе транспортной отрасли, культивируемые МПС и профильными правительственными комиссиями, курируемыми вице-премьером правительства РФ Виктором Христенко.

Железнодорожная отрасль подходит к реформе с огромной коммерческой и бюджетной задолженностью. Несмотря на растущие (под аккомпанемент победных реляций) объемы грузоперевозок, расходы монополии растут еще быстрее. Это результат многолетнего выкачивания прибыли бесчисленными привилегированными операторами, экспедиторами и инфраструктурными компаниями, принадлежащими «клану Аксененко», через «длинные» кабальные контракты с заложенными гигантским неустойками. И это итог крупных ошибок нынешнего руководства отрасли, полагают эксперты Совбеза. Оно разделено на аппаратные кланы, ведущие ожесточенное соперничество за наиболее «хлебные» позиции в будущем РЖД. Им, судя по оценкам Совбеза и Счетной палаты РФ, явно недосуг совершенствовать тарифную политику, реструктурировать задолженность, проводить реальную инвентаризацию имущества, внедрять в гигантском хозяйстве современные системы управления и финансовой отчетности.

Главной ведомственной интригой весеннего сезона оказалась попытка части руководства министерства путей сообщения, близкой экс-министру Николаю Аксененко, продвинуть на пост первого заместителя министра, только что освобожденный «аксененковцем» М. Иванковым, нынешнего руководителя департамента экономики Бориса Лапидуса. Отставка Иванкова была давно предрешена, а поэтому стартовые позиции Лапидуса начали укреплять заранее. С подачи своих близких соратников, экс-замминистра Александра Мишарина и экс-главы департамента финансов Петра Короткевича, Лапидус проявил качества незаурядного пиарщика. Он сумел отобрать у замминистра Анны Беловой неформальное звание «лица железнодорожной реформы». Благодаря своим непрерывным пресс-конференциям и брифингам Лапидус сделался лидером медийных упоминаний по этой теме. Кандидатура Лапидуса на пост замминистра согласовывается в аппарате правительства. Если выгорит, то следующим шагом, как полагают в ведомстве, должно стать назначение Лапидуса министром вместо пожилого Геннадия Фадеева, либо, в случае затяжки формирования топ-менеджмента ОАО «Российские железные дороги», первым вице-президентом РЖД по экономике и финансам.

Кроме «аксененковской», в МПС есть еще два «центра влияния». Один ассоциируется с главой ведомства Фадеевым и его первым заместителем Вадимом Морозовым. Второй – с первым заместителем Владимиром Якуниным, представителем могущественного «чекистского лобби», видящим себя на посту главы РЖД, и примкнувшей к нему Беловой. И те, и другие сильно недолюбливают нашего героя, получившего в аппарате министерства кличку «Буратино» за свой длинный нос и неутомимое упрямство, что помогает ему выбивать из госбюджета дотации на поддержание якобы низких тарифов на услуги МПС. Как можно предположить, именно по инициативе этих кругов в аппарате правительства получили хождение сведения о достатке кандидата в заместители министра и его семьи.

Нам трудно судить, насколько законными являются доходы дочери Главного Буратино МПС и его зятя. Отметим лишь, что их коммерческие биографии на фоне принадлежащих им депозитов выглядят очень уж скромными. То ли дело – сам отец семейства, чиновник с окладом вряд ли более $800 в месяц, владеет первоклассной супердорогой недвижимостью в центре города, в самой “золотой миле”. Это квартира в Большом Казенном переулке (д. 2, кв. 12) общей площадью в 222,9 кв. метра и квартира в Фурманном переулке (д. 3, кв. 4), в “квартале МПС”, площадью в 101,6 кв. метра. Простое умножение метражей со сложившимися ценам на недвижимость в этом районе столицы дает цифру, приближающуюся к $1 млн. Тут был бы под стать mercedes-220, но… официально, как уверяют в министерстве путей сообщения, в собственности Бориса Моисеевича находятся лишь автомобиль “Донинвест” 1999 года выпуска и автомобиль Kia Sportage выпуска 1998 года.

Все это сильно напоминает нарисованный на холсте очаг в каморке папы Карло, за которым таилась отпираемая золотым ключиком дверь, ведущая в дивный замок.

***

Оперативная съемка ФСБ

***
Converted 14345.jpg
***

Об угрозах экономической безопасности в железнодорожной транспортной отрасли в связи с формированием ОАО «Российские железные дороги»

(по материалам ГКУ Президента РФ, Счетной палаты, Генпрокуратуры, МВД, ФСБ) 17 апреля 2003 года.

[...]

4.1. За 2001 год чистая прибыль в целом по отрасли составила 10097,6 млн. рублей (на 68,6% ниже уровня 2000 года), в том числе по основной деятельности железных дорог – 9582,6 млн. рублей (в 3,3 раза ниже уровня 2000 года). За I полугодие 2002 года в целом по отрасли образовался убыток в размере 2037,8 млн. рублей (за I полугодие 2001 г. прибыль – 7165,6 млн. рублей), в том числе по основной деятельности – убыток 2128,8 млн. рублей (за I полугодие 2001 г. прибыль – 10679,9 млн. рублей). Рентабельность по основной деятельности железных дорог имеет тенденцию к снижению: в 2000 году она составляла 26,8%, в 2001 году – 17,7%, в I полугодии 2002 года – 10,1%.

Основной причиной ухудшения финансовых результатов Счетная палата считает опережение темпов роста расходов над темпами роста доходов. Так, по основной деятельности железных дорог в 2001 году рост расходов составил 40,0%, доходов – 29,9 %, в I полугодии 2002 г. – 46,5% и 34,7% соответственно. В I полугодии 2002 года снизилась кредиторская задолженность и выросла дебиторская задолженность. По состоянию на 1 июля 2002 г. кредиторская задолженность в целом по отрасли (154246 млн. рублей) в 2 раза превышала дебиторскую задолженность (75410,6 млн. рублей).

[...]

4.4. По мнению экспертов, предлагаемые МПС планы погашения долгов связаны, прежде всего, с индексацией тарифов и урезанием инвестиционной программы.

Отмечается, что в связи с планируемым формированием единого юридического лица – ОАО «Российские железные дороги» и ликвидацией местных ГУПов кредиторы МПС уже готовят массированные иски, опротестовывающие перевод долгов без их согласия на другое юридическое лицо. Это, согласно прогнозу экспертов, может парализовать деятельность ОАО «РЖД».

Судя по многократным высказываниям руководства Департамента финансов на заседаниях коллегий МПС, создается впечатление, что в уставный капитал ОАО «РЖД» будут внесены все непрофильные активы отрасли, а расходы на их содержание и модернизацию будут заложены в транспортный тариф. Тем самым, как предполагается, ОАО «РЖД» оставит право продажи непрофильных активов за собой.

Возможность передачи РФФИ непрофильных объектов, включая немонопольные ремонтные и другие предприятия, до создания нового юридического лица так и не была рассмотрена Правительством Российской Федерации. Хотя РФФИ, самостоятельно подготовив эти активы к продаже и реализовав по рыночной стоимости, как раз и гарантировал бы их от разбазаривания в ходе «корпоративной приватизации». Вырученные средства Правительство РФ могло бы направить на погашение долгов МПС, а также на финансирование программы капитальных вложений федерального железнодорожного транспорта. Последняя, за 2002 г., профинансирована, лишь на 59 процентов, в том числе приобретение подвижного состава и технических средств профинансировано только на 37 процентов к плану года.

Для упорядочения регулирования тарифов на железнодорожные перевозки у МПС России были изъяты функции по регулированию тарифов во внутригосударственном сообщении. В дальнейшем эти вопросы возлагались на межведомственную рабочую группу, Комиссию Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования, МАП и Федеральную энергетическую комиссию.

[...]

5.4. МПС на основе рекомендаций ведомственного Департамента экономики (Б. Лапидус) разработало и 11 апреля с.г. направило на согласование в ФЭК проект постановления Правительства Российской Федерации «О механизме финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте», в соответствии с которым предполагается существенное увеличение дотаций из федерального бюджета на покрытие убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании: с 0,3 млрд. рублей в 2002 году до 6 млрд. рублей в 2003 году и 10 млрд. рублей ежегодно в 2004–2006 гг. На настоящий момент данный проект не согласован в установленном порядке и не утвержден. Однако, судя по протоколам заседаний Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования, он активно лоббируется руководством МПС и пользуется поддержкой Департамента производственной инфраструктуры и строительства Аппарата Правительства (В. Ампилогов).

В этой связи следует отметить, что, по данным Счетной палаты РФ, только от сдачи в аренду своего имущества за 2001 г. МПС получило примерно 2,3 млрд. руб. В доходах федерального бюджета 2001 г. от этой деятельности было отражено только 61,9 млн. руб., причем 55,7 млн. из них были возвращены МПС.

[...]

6.4. В течение 2001-2002 гг. решениями МАП и ФЭК России осуществлялась индексация тарифов на пассажирские перевозки. При этом на перевозку пассажиров в вагонах типа “СВ” всех категорий поездов, скоростных поездах и купейных вагонах фирменных поездов МПС, в соответствии с решением правления МАП, устанавливало тарифы самостоятельно. Опережающий рост тарифов на пассажирские перевозки дальнего следования привел к снижению пассажирооборота.

[...]

7.6. По оценкам Федеральной службы по борьбе с экономическими и налоговыми преступлениями МВД, между руководством крупнейших операторов и экспедиторских компаний, обслуживающих интересы нефтяных компаний («Северстальтранс», «Интерконтейнер Интерфриго», «Трансфрахт Интернациональ», «ТрансРейл»), руководством Департамента экономики МПС и аппаратом Комиссии Правительства России по вопросам тарифного регулирования существуют неформальные договоренности о взаимной поддержке инициатив в этой области. Тарифные льготы и преференции, устанавливаемые МПС для этих операторов и экспедиторов по рекомендациями Комиссии, «компенсируются» поддержкой со стороны Комиссии предложений МПС по тарифообразованию в сфере грузоперевозок, формируемых по рекомендации ведомственного Департамента экономики.

7.7. Департаментом экономики, несмотря на замечания Счетной палаты в 2001-2002 гг., так и не был налажен контроль за применением спецставок и скидок с тарифа на перевозки в системе ЦФТО. В этой связи в оперативных разработках МВД делается предположение о личной коммерческой заинтересованности руководства Департамента экономики в максимальном повышении тарифов на грузоперевозки, осуществляемые ведомственным Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) МПС.

До декабря 1997 г. руководитель Департамента экономики МПС России Лапидус Б.М. являлся начальником Главного управления фирменного транспортного обслуживания МПС.

Управление проблем безопасности в социально-экономической сфере
Аппарата Совета Безопасности Российской Федерации