Осенний срыв. Чемезов

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


"Превратности конъюнктуры сломали систему отношений государства и нефтяников. Фискальное и административное давление на отрасль достигло максимума, появился риск ее перевода на «ручное управление»

Тема заоблачных цен на нефтепродукты снова оказалась в центре внимания. Хотя повышенное внимание властей к этому рынку отмечается с завидной регулярностью, на сей раз ситуация стала исключительной. На фоне снижения мировых цен на нефть и, как результат, на нефтепродукты отпускные цены в России, согласно версии властей, застыли на недопустимо высоком уровне. Чиновники впервые на нашей памяти потребовали, причем жестко, их снижения в соответствии с мировым трендом, тогда как ранее речь шла только о фиксации.

Спусковым крючком критики на сей раз стали не цены на бензин, а рынок авиакеросина. «Разъяснительную работу» с нефтяными компаниями последовательно проводил целый ряд высших чиновников. Глава ФАС Игорь Артемьев потребовал срочно снизить цены, угрожая антимонопольным разбирательством. Вице-премьер Игорь Сечин предложил нефтяникам и авиаперевозчикам выработать «единую формулу цены» на керосин и работать без посредников. Генпрокурор Юрий Чайка после общения с президентом заявил о возбуждении двух десятков дел по фактам злоупотребления доминирующим положением и нарушениям антимонопольного законодательства.

Не прореагировать на все это нефтяные компании не могли. «ЛУКойл» и «Газпром нефть», основные поставщики керосина в стране, объявили о снижении цен на 9–12%, параллельно стоимость литра бензина на заправках упала в среднем на 1 рубль. Об аналогичном снижении цен на бензин и дизтопливо объявила и ТНК-ВР.

Очевидно, что в контексте двукратного снижения мировых цен на нефть подобные «послабления» не являются достаточно адекватными. Менее очевидно, что существовавшая последние годы модель взаимоотношений на топливном рынке нефтяных компаний и государства разваливается, и пока неясно, что придет ей на смену.

Тянет в полет

Керосин привлек внимание властей еще летом (см. «Конкуренция не рулит» [1] в «Эксперте» № 32 за этот год), и было ясно, что осеннего обострения отношений власти и нефтяных компаний следует ждать именно здесь. Цены на авиатопливо в долгосрочном тренде обычно следуют за мировыми котировками, что естественно, учитывая большую роль международных перевозок для российского авиарынка (если в Европе керосин дешевле, самолеты заправляются там). На это обратили внимание и в ФАС.

По словам директора по развитию и маркетингу ИЦ «Кортес» Павла Строкова, в июле нефтяные компании по требованию антимонопольных органов представили формулу расчета цены на керосин и другие нефтепродукты — в качестве базы выступали мировые цены на топливо. Это позволило нефтяникам объяснить повышение цен, но сыграло с ними злую шутку, когда осенью мировые котировки пошли вниз.

На самом деле керосин является, пожалуй, наиболее «послушным» мировой конъюнктуре нефтепродуктом, хотя в начале октября, когда на нефтяников обрушились гром и молнии, реактивное топливо в России стоило дороже, чем в США, примерно на 100 долларов за тонну (см. график 1).

Нефть и нефтепродукты в мире начали дешеветь еще в августе, однако резкое снижение цен тогда было для нефтяных компаний совершенно невозможным по вполне объективным причинам.

Во-первых, из-за установления рекордных экспортных пошлин и обвала мировых цен на нефть экспорт этого сырья из России стал убыточным, равно как и традиционно прибыльный экспорт дизтоплива (см. график 2).

В то же время в августе-сентябре традиционно отмечается пик внутреннего спроса на все виды нефтепродуктов: керосин (сезон отпусков), бензин (дачный сезон), дизтопливо (уборочная), мазут (подготовка к отопительному периоду). Для лишившихся экспортных доходов нефтяных компаний резко снижать цены на внутреннем рынке в тот период, когда надо максимально отыгрывать конъюнктуру спроса, было недопустимо.

Зато все резоны вмешаться в ситуацию получило государство. В сентябре-октябре разразился кризис авиаперевозок, связанный с неплатежеспособностью авиакомпаний альянса AirUnion и последовавшими за ними «Дальавиа» и «Интеравиа». Хотя высокие цены на керосин, несомненно, сыграли определенную роль в том, что эти компании легли на дно, а их пассажиры были вынуждены ночевать в аэропортах из-за отмены рейсов, основной причиной кризиса стала политика их руководства, которое отпускало минимальные средства на обновление парка.

Замена советской техники даже на подержанную западную дала бы двукратную экономию топлива. Впрочем, внимание властей к этим проблемам приобрело конкретные очертания не сразу.

По удивительному совпадению требование снизить цены на керосин было предъявлено нефтяникам, после того как компания «Ростехнологии» Сергея Чемезова достигла с правительством Москвы соглашения о создании новой структуры «Авиалинии России», в которую войдут 11 авиакомпаний, в том числе из вышеназванных проблемных перевозчиков. Парк этой компании, в который переходят такие раритеты, как Ил-62 и Ил-86, в сравнении с конкурентами выглядит архаично (см. график 3), а к массовому списанию советских активов и отказу от амбиций доминирования на внутреннем рынке компания вряд ли готова.

Именно поэтому снижение цен и переход на прямые долгосрочные договоры по поставкам керосина более прочих выгодны «Авиалиниям России». Хотя вполне естественно, что государством эти меры преподносятся в свете борьбы с финансовым кризисом и инфляцией, а также объясняются заботой об интересах пассажиров удаленных районов страны (хотя ранее государство годами закрывало глаза на фактическую монополизацию этих рынков и отсутствие у пассажиров возможности выбора перевозчика).

Бензиновая ломка

Цены на бензин, традиционная больная тема российского топливного рынка, этой осенью также не выказывают явной тенденции к снижению. Популярное сравнение с США (см. график 4) хотя и демонстрирует некоторое удешевление бензина при двукратном снижении мировых цен на нефть, в очередной раз явно свидетельствует о неконкурентном ценообразовании на моторное топливо в России.

Цены на дизель, причем не розничные, а уже отпускные цены НПЗ, фактически сравнялись с мировыми (см. график 2).

Если же сравнить розничные и отпускные цены на бензин, то окажется, что за последние месяцы маржа посредников сократилась (примерно до 3,5 рубля с литра), хотя при этом рентабельность продаж топлива на внутреннем рынке выросла с 20% в июле до 25% в октябре. Впрочем, ранее этот показатель неуклонно снижался, что было связано с целенаправленным выдавливанием с рынка независимых оптовиков.

В итоге сейчас розничный топливный рынок даже в большей степени зависим от нефтяных компаний, чем в начале года. При этом, несмотря на высокие цены, рынок бензина в России продолжает довольно быстро расти (+7%), тогда как его производство фактически стагнирует (+0,5%), а импорт уже составляет достаточно значимые объемы.

Дело тут не в злом умысле нефтяных компаний, специально ограничивающих нефтепереработку, чтобы не допустить избытка топлива и снижения цен (объемы поставок нефти на НПЗ с начала года выросли почти на 4%), просто наши заводы уже не в состоянии эффективно перерабатывать больше нефти.

Именно поэтому, в частности, нефтяники ради сохранения позиций на более прибыльном внутреннем рынке еще до введения запретительных пошлин начали снимать объемы с экспорта — вывоз бензина с начала года снизился на треть. Очевидно, что топливо номер один имеет шансы стать в России дефицитным товаром, а тема бензинового кризиса окажется актуальной еще не раз.

Что делать для исправления ситуации на этом рынке, правительство не знает. Если в отношении керосина почти сразу были озвучены давно циркулировавшие предложения, сводящиеся к устранению цепочек посредников, запрету топливозаправочным комплексам осуществлять перепродажи топлива и прочим мерам, в общем одобряемые всеми «имеющими право голоса» участниками рынка, то в отношении бензина правительство ограничилось традиционным требованием сделать топливо доступным.

При этом модернизация НПЗ в России фактически прекратилась. Она возобновится только тогда, когда нефтяники снова почувствуют свою независимость, когда они отладят новую систему взаимоотношений с государством.

Поиск щадящей терапии

Главный камень преткновения в отношениях государства и нефтяных компаний — вопрос высоких цен на бензин на внутреннем рынке. Если в течение последних лет, когда государство планомерно увеличивало налоговое давление на отрасль ради формирования резервов на черный день, нефтяники объясняли задранные цены тенденциями мирового рынка, но периодически соглашались «замораживать» их и все это сглаживала благоприятная внешняя конъюнктура, то сейчас ситуация принципиально изменилась.

Во-первых, в свете сокращения нефтедобычи и качественной стагнации переработки сохранение нынешнего фискального давления на нефтяников грозит полной остановкой всего инвестиционного процесса в отрасли.

Во-вторых, говорить об удержании инфляции в допустимых границах, когда с начала года бензин на АЗС подорожал на 15%, а авиабилеты за первые шесть месяцев выросли в цене на треть (и сейчас подешевели лишь на 1–2%), вряд ли возможно, а обесценивание национальной валюты — худшее из возможных последствий экономического кризиса.

Наконец, апелляции к мировому рынку, и прежде вызывавшие нарекания государства, более не выгодны нефтяным компаниям, а открыто заявить о необходимости отыграться на внутреннем рынке за убытки на рынке мировом они не могут.

Все указанные обстоятельства дают серьезные основания государству жестко вмешиваться в развитие и дела отрасли. Элементы плановой экономики уже появлялись в сентябре, когда власти обязали ряд топливных операторов заправлять самолеты авиакомпаний-неплательщиков в долг, угрожая в противном случае антимонопольными репрессиями. Реакция производителей на подобный произвол в целом предсказуема — снижение объемов производства.

Но прямое регулирование со стороны чиновников чревато очень негативным сценарием развития событий. Опыт Ирана и ряда других стран показывает, что переход от регулирования цен на нефтепродукты к регулированию объемов производства может быть очень быстрым. В стране исламского социализма, как известно, при фантастически дешевом бензине (около 3 рублей за литр) его отпуск потребителям до недавних пор был строго лимитирован (120 литров в месяц).

Чтобы сохранить статус-кво и не допустить такого развития событий, нефтяным компаниям придется изыскивать новые аргументы в свое оправдание.

Так, по мнению Павла Строкова, нефтяники могут использовать нефтяную биржу в Санкт-Петербурге для обоснования своих более высоких цен на всем внутреннем рынке в том случае, если там будут торговаться остаточные объемы от поставок по долгосрочным договорам. Сейчас на бирже, как и на остальном спотовом рынке, не наблюдается активности, но это, по словам Строкова, шоковая реакция на кризис, которая продлится минимум до нового года.

Несомненно, впрочем, что нефтяники будут использовать и другие рычаги давления на государство, в первую очередь связанные с дефицитом инвестиционных ресурсов. Так, еще в начале октября появилась информация, что из-за плачевного состояния нефтепереработки (прежде всего НПЗ «Роснефти») и пресловутого кризиса Россия не перейдет на «Евро-3» в 2009 году.

Чтобы не допустить крайностей, правительству следует проводить осторожную, но планомерную политику демонополизации и разгосударствления топливного рынка (см. «Вдохнуть душу в рынок» [2] в «Эксперте» № 17 за этот год). Понятно, что говорить об этом, когда баррель стоит 65 долларов, несколько менее уместно, чем когда он стоил 150, однако после того, как экономика оправится от шока, именно эти меры должны будут вернуть отрасль к нормальной жизни.

Сейчас же правительству и нефтяникам предстоит найти промежуточный вариант, позволяющий первому спасти собственный рыночный имидж и бюджетную систему страны, а вторым — основной бизнес, благодаря которому так или иначе эта система вообще существует."