О причинах авиакатастроф

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск

О причинах авиакатастроф Сергей Коньков, командир воздушного судна «Аэробус-320»: «Главная проблема – тотальная неподготовленность летных кадров»

" 7 вопросов Сергею Конькову, командиру воздушного судна «Аэробус-320» Вскоре после катастрофы Boeing-737 в Перми первую версию - пожар в двигателе - признали несостоятельной. Двигатели самолета работали до самой земли, заявили специалисты МАК. Гражданские пилоты, которые обычно не склонны винить коллег, с этим не спорят Сергей Коньков — Можно ли назвать главную причину, из-за которой случилась катастрофа в Перми? — Авиакатастрофы происходят не по одной единственной причине, а в результате сочетания ряда неблагоприятных факторов. Авиатранспортная система имеет множество «степеней защиты»: тщательная подготовка экипажа, многократное резервирование систем самолета, процедуры и правила авиакомпании написаны так, чтобы обеспечить максимальную надежность и исключить влияние ошибок, строго организовано техобслуживание самолетов. И только когда одновременно не срабатывают все степени защиты, может произойти неприятность. Авиакатастрофы, произошедшие в последние три года, указывают на системный кризис в отрасли. Главная проблема – тотальная неподготовленность летных кадров. Старая система подготовки разрушилась, новая не родилась. И все усилия тех, кто старается выстроить новую, упираются в отсутствие поддержки сверху. Наше поколение авиаторов, кому сейчас 30−40 лет, оказалось в 90−е годы не востребовано, просто было выброшено на помойку. Кто-то ушел в коммерцию, кто-то в зарубежные авиакомпании. Преемственность поколений нарушилась, и много ценных знаний и опыта просто пропало в никуда. Инструкторский состав из ниоткуда появиться не может. Тем, кто будет новым поколением инструкторов, сейчас около 30 лет. Они хотят и любят учиться, перенимают российский и западный опыт. Но пока еще не могут влиять на ситуацию. Пугающий в своей простоте факт: сейчас к нам приехала комиссия ИКАО с инспекцией, она должна разговаривать только с одной организацией, отвечающей за гражданскую авиацию, а у нас их – пять. Хотя должна быть одна Civilian Aviation Authority (CAA)– то, что ранее и было министерством Гражданской Авиации. Даже просто написать письмо от всех авиакомпаний с предложениями по улучшению ситуации некуда, не писать же сразу всем. Получается, надо писать премьер-министру или президенту. Ну, допустим, я президент. Как я отреагирую? Я должен передать письмо соответствующему человеку, который занимается авиацией, а у меня такого человека по факту просто нет. Так любые инициативы заходят в тупик. — Что можно сделать, чтобы исправить ситуацию? — Надо до самого верха достукиваться и объяснять, что будет хуже, если не использовать западный опыт. Там давно признали факт, что обучение современного пилота не по карману государству. Люди платят сами (при помощи кредитов из банков или авиакомпаний), учатся, стараются хотя бы потому, что свои деньги вложены и их надо возвращать. В авиацию идут те, кто хочет работать в ней всю жизнь. Нам нужно создавать цепочку подготовки летных кадров заново. Чтобы из молодого специалиста вырос хороший летчик, он должен пройти дорогу целиком. Обучение в летной школе — работа в малой авиации – работа в региональной авиакомпании – переход в крупную авиакомпанию и переучивание на большой лайнер. Сейчас первые элементы этой цепочки – аэроклубы, региональные авиакомпании, малая авиация – практически уничтожены. Многочисленные запреты, ограничения, таможенные пошлины сыграли не последнюю роль. Боюсь, пермская катастрофа станет лишь поводом для введения новых запретов. Авиавласти просто реагируют по ситуации. Что очень напоминает работу ГАИ: произошла авария – воткнуть на этом месте знак «40». А потом на этом же месте устраивать поборы. Не проанализировать движение, не переделать развязку, не убедиться, что авария была единичной, не улучшить подготовку водителя! У нас огромная страна. Много аэродромов, мало дорог. Мы не имеем права не быть авиационной державой. Авиаиндустрия США получила мощнейший импульс и стала сильнейшей в мире после дерегуляции своего рынка. Как это ни парадоксально, надо не увеличивать запреты, а усиливать конкуренцию упрощать процедуры регистрации и сертификации, освобождать воздушное пространство, поднимать с колен летные школы, малые авиакомпании, аэроклубы, чтобы они привлекли молодые кадры и инвестиции. Уже сейчас в авиакомпании приходят из аэроклубов. Один мой знакомый купил на свои деньги Як-18, отлетал программу, продал его, пришел в Аэрофлот в 34 года и начал летать на Ту-154. Сейчас он уже на А-320, а через два-три года будет одним из самых успешных командиров в компании. В Европе или Америке в профессию часто приходят и в более старшем возрасте. Знаю человека, который пришел в 47 лет. — В том возрасте, когда наша медкомиссия начинает подталкивать пилота к выходу? — У нас медкомиссии носят «полицейско-розыскной характер». Их основная задача — найти болячку и списать. У пилота задача противоположная – скрыть болезнь или «договориться» с врачом, сохранить работу и заработок. Страховок за потерю пилотской лицензии в России нет. Правила громоздкие и устаревшие, контроля нет, а есть коррупция, и медкомиссии превращаются в машину по выманиванию денег у пилотов. Профессионализм врачей невысокий, часто списывают по диагнозу, после этого люди идут в профильный институт, а там удивляются: «это нормальные отклонения, они не мешают работать и жить». На западе все проще. Нет безумной комиссии, которая не снижает риски и закрывает дорогу тем, кто в принципе годен. Авиационные врачи видят свою миссию в сохранении здоровья и летного долголетия пилота, профилактике и своевременном лечении. Поэтому о своих проблемах там принято говорить врачу. А у нас есть свежий пример, как пилот, недавно прошедший ВЛЭК, умер на трапе, поднимаясь в самолет . Наша медкомиссия создавалась во времена, когда были колоссальные физические нагрузки на летчика. Но время идет, и работать в кабине современного Боинга или Эйрбаса – почти то же, что сидеть в офисе. Пилот становится оператором, а не силовым приводом рулевых систем. Надо пересмотреть свое отношение к медицине. Мы летаем в одних и тех же самолетах, в том же самом небе, а эксплуатация этой техники на западе показывает высокую безаварийность при куда более либеральных требованиях. Значит, причина не в этом. — Как вы оцениваете уровень подготовки выпускников летных училищ? — По-разному. Из-за размытости требований и неэффективности учебного процесса уровень молодого летчика часто зависит от его желания научиться. А оно не всегда есть. Очень часто ребята приходят, имея хороший английский, культуру обращения с техникой, но явно недостаточный налет. Это приводит к проблемам: люди, не умеющие хорошо летать вручную, боятся отключить автоматику. А если автоматика дает сбой, не могут ничего сделать. Система подготовки после училища не стимулирует летать вручную, используются те или иные средства автоматизации. Летать же вручную — непривычная для них нагрузка, и они начинают делать больше ошибок. Как следствие, что-то забыли, недосмотрели и — в лучшем случае жесткая посадка. — Можете привести конкретный пример? — Пулковский случай. На Боинге-737 обычный режим использования автопилота подразумевает, что он работает в режиме управления от бортового навигационного компьютера — FMS. Но при этом на борту работает полнофункциональный комплекс приборов, который по полноте предоставляемой информации не отличается, например, от самолетов Ту-154 – индикация высоты, курса, скорости и положения самолета, радиокомпас, приемник курсо-глиссадной системы. Экипажи, привыкнув к хорошему и используя навигационный компьютер, отвыкают использовать другие средства. Но пилот должен использовать комплексную навигацию, надо пользоваться тем, что есть под руками всегда. И если по каким-то причинам навигационный компьютер использовать не получается, должен быть готов летать “по старинке”. Когда экипаж запросил заход на посадку, диспетчер попросил их перенастроиться на другую систему захода, которой они пользуются на практике намного реже, – заход по приводам (по сигналу двух радиостанций, установленных в створе полосы — этакий радиолуч, по которому самолет ищет полосу), поскольку привычная курсоглиссадная система на земле не работала. Поскольку экипаж был не готов, то попросту потерялся: дефицит времени, самолет снижается, аэродром впереди. Представьте себя в кабине – полоса приближается со скоростью больше 300 километров в час, а вы не знаете точно, где она. Как результат, они потеряли пространственную ориентировку, немного запаниковали и начали нарушать золотое правило полета – в первую очередь самолет должен ЛЕТЕТЬ, ведь пока он в воздухе, исправен и на борту есть топливо – ему ничего не грозит. Второе правило – понимать ГДЕ он летит, и третье – обеспечить СВЯЗЬ. В крайнем случае, диспетчер всегда поможет, уберет другие самолеты с пути и подскажет, если дело плохо. Они выполнили «2» и «3», но не выполнили «1». Самолет потерял скорость и вышел на границу сваливания (минимальная скорость, на которой он еще может оставаться в воздухе и не упасть) при выполнении процедуры ухода на второй круг. Экипаж, благодаря автоматике, исправил ситуацию, но набрал высоту выше, чем задано. После замечания диспетчера так резко снизились, что пассажиры ощутили невесомость. Далее был ряд ошибок в навигации, в результате только с четвертого раза они сели. Представьте, как нарастала нервозность в кабине. Вся эта чехарда показывает, что подготовка экипажей недостаточна. Привыкнув к самолету, они не воспринимают его как аналог того, на котором летали раньше. Это скорее психологический момент и опять же проблемы подготовки. Представьте, что вы ездите на автомобиле с автоматической коробкой передач, привыкли, и вдруг она ломается, и вам надо опять использовать ее в ручном режиме. Это будет для вас проблемой, но былой навык вернется быстро, главное — “включить” его и вспомнить, что вы это умеете. На этом самолете летела госпожа Анодина, глава МАК, в основном, поэтому об этом случае и стало известно . — Как это относится к катастрофе в Перми? — Пока это только предположения, но как только пошла информация по поводу катастрофы, профессионалы начали подозревать что-то подобное случаю в Питере. Навигационная ошибка экипажа, ночь, усталость, нарушение норм рабочего времени — компании этим, увы, грешат. И ранее утро, самое неприятное время для работы, очень хочется спать, человек заторможен. Представьте, что вам надо работать несколько ночей подряд, днем все равно так не выспаться, как ночью. Они долго летели, инерциальные системы, с которых поступает информация в пилотажно-навигационные комплексы Боингов, за два часа могут накопить приличное отклонение. Приемников точной спутниковой навигации на большинстве из этих самолетов нет, и в России пока еще мало навигационных средств VOR/DME, по которым обычно производится автоматическая коррекция местоположения самолета. Как следствие, система может врать: показывать на дисплее, что полоса слева, а полоса справа. Если экипаж доверяет картинке на дисплее и не производит комплексную навигацию, например, используя обычный радиокомпас, то может неверно представлять, где находится самолет. А дальше возможна потеря ориентации, рассеивание внимания и попадание в сложное положение. Когда обстановка накаляется, человек делает больше ошибок. Это вполне нормально. Ошибка – это свойство человека, он не может не делать ошибок, но за счет процедур взаимной перекрестной проверки, ошибки исправляются без последствий для безопасности полета. Экипаж в среднем делает до 5 с половиной ошибок на час полета. Из-за стресса, сильного напряжения ввиду дефицита времени всякое может случиться и количество ошибок может резко возрасти. Но командир решает сам, вылетать с этой неисправностью, поскольку она включена в список оборудования, без которого вылет разрешен, требовать ремонта или отказаться от вылета. — Может ли быть, что внутренняя политика компании не позволила отказаться от вылета? — Могли быть какие-то неформальные причины — не хочется подставить своего начальника, обещали какие-то льготы, поощрения. Но принять решение летчик все же должен сам. Ведь все хотят вернуться домой к семье и близким – летчики далеко не исключение и менее чем кто-либо склонны к риску. — Правда, что Аэрофлот-Норд жестоко эксплуатировал летчиков, они неделями летали по ночам? — Со слов коллег – это так. Человек — существо дневное, при ночных полетах, особенно подряд, усталость будет накапливаться. А усталость повышает критический порог, при котором человек начинает делать все больше ошибок. Надо осознавать, что у человека есть предел выносливости. Это уже давно исследовано и включено в систему подготовки на западе. И даже экзамен есть по предмету Human Performance Limitations – пределы возможностей человека. До 70% всех проблем на борту cвязано не с отказами техники, а с человеком, когда он настолько устал, что ведет себя неадекватно и не может управлять самолетом. Не так давно Airbus ввел процедуру Incapacitation – невозможность выполнять служебные обязанности — в Memory items – список немедленных действий, которые в нештатной ситуации выполняются по памяти. Это угрозы, которые несут в себе наибольший риск. Все остальные отказы экипаж исправляет, считывая действия с бумаги или дисплея. По рекомендации Airbus, второй член экипажа, определив, что командир из-за усталости не может управлять самолетом, должен немедленно взять обязанности на себя и принять меры к немедленному прекращению полета и посадке на ближайший аэродром."
631e1fcac8dc17991f13cb1db2038ef8.gif

Ссылки

Источник публикации