Постой, паровоз

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


© "Стрингер", декабрь 00

Постой, паровоз

Самый крупный проект по распределению бюджетных денег скоро закроют

Converted 11251.jpgОдну из крупнейших российских монополий – МПС – до последнего времени в правительстве в упор не замечали. Даже в самый разгар борьбы с монополизмом "младореформаторы" не покушались на железнодорожное ведомство, а МВФ никогда не выставлял условием выделения очередного транша дробление МПС.

Причиной тому статус МПС. Российские железные дороги по своей организационно-правовой форме не являются коммерческим предприятием. МПС – это министерство, одно из подразделений исполнительной власти. Было бы в высшей степени комично, если бы правительство стало воевать со своей составной частью.

Однако статус статусом, а реальные цифры свидетельствуют об обратном.

По итогам 1996 года годовой объем доходов, полученных МПС, составил 81,5 трлн. руб. В списке крупнейших российских компаний по объему реализации МПС занимает третье место, пропустив вперед лишь "Газпром" и РАО "ЕЭС". Однако более показательным является размер прибыли.

Рентабельными являются только грузовые перевозки. Пассажирские – убыточны. Грузовые перевозки позволили МПС получить в 1996 году 13,3 трлн. рублей прибыли и занять среди российских компаний второе место после "Газпрома".

Интересно, что за 11 месяцев 1997 года прибыль от грузоперевозок составила почти 19 трлн. рублей. Даже с учетом нерентабельных пассажирских перевозок (убыток за указанный период составил 11 трлн. рублей) МПС в 1997 году получило почти 1,5 млрд. долларов прибыли.

Особо любопытно выглядит статья расходов. Так, например, более чем из 100 трлн. рублей, потраченных министерством в 1997 году, свыше 19 процентов ушло на цели, расшифровывать которые перед членами правительства железнодорожное ведомство просто-напросто не стало.

Естественно, что рано или поздно правительство должно было заинтересоваться бурным денежным потоком, который транзитом проходит мимо правительственных закромов и исчезает в неизвестном направлении. Этим обстоятельством, собственно, и вызваны споры вокруг реформы МПС.

Спорят не о принципах реформирования железнодорожного хозяйства. Дорога, она и есть дорога – две рельсы и шпалы. Бои развернулись за коммерческую составляющую министерства, то есть за финансовую империю Николая Аксененко.

Побороться есть за что. Опорными пунктами империи Аксененко являются: швейцарская компания-грузоперевозчик "Трансрейл", "Балтийская строительная компания", банк "Балтийский" и остров Кипр.

"Трансрейл"

Историю создания и деятельности группы компаний "Трансрейл" специалисты считают образцом личного и семейного преуспевания в условиях бесконтрольной номенклатурной приватизации.

Начало холдингу было положено в 1989 году, когда МПС решило создать в одной из "грузообразующих стран" совместное предприятие для транзитных перевозок. Незадолго до этого при МПС СССР была создана внешнеторговая фирма "Желдорэкспорт". С самого начала целью "Желдорэкспорта" было привлечение грузов для транзитных перевозок по железным дорогам СССР. Для увеличения потока клиентов и было принято решение о создании "Желдорэкспортом" совместного предприятия с западными кредиторами.

Уставный капитал швейцарской компании Transrail AG формировался таким образом: 50 процентов было оплачено "Желдорэкспортом", остальные 50 процентов внесли западные партнеры. За свою долю "Желдорэкспорт" заплатил 180 тысяч франков (270 тыс. долларов). Хозрасчетная фирма "Желдорэкспорт" фактически полностью контролировалась МПС. В 1993 году акции "Трансрейла" безвозмездно отошли к МПС.

Позже, когда были приняты законы о том, что госструктуры не могут участвовать в коммерческих предприятиях, на коллегии министерства было принято решение о передаче доли участия МПС в фирме "Трансрейл" непосредственно Российским железным дорогам. Сейчас двадцатипятипроцентный пакет акций "Трансрейла" принадлежит семнадцати Российским железным дорогам, а двадцать пять процентов – "Желдоррасчету".

В документарной акции записано: пул (!) семнадцати российских железных дорог. Акцию нельзя разделить конкретно на каждую дорогу. Голосование по ним происходит по решению коллегии министерства. Хранятся документарные акции в цюрихском отделении компании KPMG. KPMG одновременно аудитор "Трансрейла" и ответственный хранитель бумаг.

Представительства "Трансрейла" есть во всех грузообразующих регионах, тяготеющих к железной дороге, по всему периметру СНГ. А также в Японии, Иране, Китае, Финляндии, Германии... Их задача – находить грузы для российских железных дорог.

С 1993 года "Трансрейл" стал открывать свои предприятия на российских железных дорогах – на таких же условиях, что и по СНГ: 50 процентов акций – дороге, 50 процентов – "Трансрейл".

В 1996 году фирма перерегистрировалась и стала называться "Трансрейл-холдинг-АГ".

В начале 90-х, когда начинался развал страны, распад некогда единых структур и всеобщая приватизация, "Трансрейл" форсировал подписание договоров на грузовые перевозки с железными дорогами теперь уже бывших союзных республик: с Азербайджанской железной дорогой, Грузинской железной дорогой, Среднеазиатской железной дорогой (объединявшей Туркменскую, Узбекскую и Киргизскую дороги, позже разделившиеся).

Converted 11252.gif

Необходимость этого шага очевидна. Железные дороги бывшего СССР, не будь "Трансрейла", все равно, так или иначе, стали бы обслуживать транзитные перевозки через Россию. "Трансрейл" же предоставил им возможность избежать централизованных расчетов по этим перевозкам, замыкавшихся всегда на МПС и затягиваемых до бесконечности. Почему это оказалось выгодным МПС, непонятно. Зато понятно, что в "Трансрейле" с момента создания компании сразу появились сотрудники, знакомые не только с конъюнктурой экспедиторского и фрахтового рынка, но и на равных разговаривающие с руководством отделившихся дорог.

Суммарный оборот компании по отгрузке превышает миллиард долларов. Решение о распределении прибыли принимается руководством холдинга. Для избежания пресса двойного обложения при переводе средств из-за границы компания идет на прямые инвестиции. То же относится и к дочерней структуре холдинга в Москве – компании "Трансрейл-Центр".

Прибыль, получаемая "Трансрейл-Центром", не уходит за границу, а полностью инвестируется. Например, вся прибыль за первый год работы ушла на покупку центрального офиса в Москве. Затем инвестиции стали еще "более адресными": в строительство промывочно-пропарочной станции для нефтеналивных цистерн в Самаре.

Странно, что при таком обороте и немалой прибыли ничего не инвестируется и не спонсируется на нужды самой железной дороги.

В 1993 году в МПС придумали особый институт фрахтовых агентов. Фрахтовщики получили возможность пользоваться при перевозках грузов льготными тарифами, но с условием взимания с клиентов-должников "живых" денег, которые должны перечисляться на счета отделений МПС.

Права единственного генерального фрахтовщика получила швейцарская фирма "Трансрейл". С этого момента она стала единственным и безоговорочным лидером среди экспедиторов и фрахтовых агентов по транзитным перевозкам. В первые годы работы "Трансрейл" получил от МПС как фрахтовый агент фантастические скидки с тарифов. По официальным данным, они достигали 30 процентов, по неофициальным – 50 процентов (вместо обычных 15 процентов для фрахтовых агентов). "Трансрейл" объединяет свыше трех десятков дочерних компаний, которые осуществляют перекачку денег между собой.

После серии проверок сотрудничества МПС с "Трансрейлом" службой по валютному и экспортному контролю Аксененко объявил о "разводе" со швейцарцами. У наблюдателей не вызывает сомнения тот факт, что госдоля в "Трансрейле" будет продана частным фирмам, к которым руководство МПС так или иначе имеет свой интерес.

"Балтийская строительная компания"

В МПС хорошо известно особо трепетное отношение Николая Аксененко к строительно-ремонтному хозяйству еще со времен его работы на Октябрьской железной дороге. Корни его любви к этой хозяйственной отрасли МПС носят куда более глубокий характер, чем это может показаться на первый взгляд.

Уже став министром, Аксененко издал ничем не примечательный приказ (от origindate::26.06.97), согласно которому единым генеральным подрядчиком по реконструкции железнодорожной магистрали Санкт-ПетербургМосква стало АОЗТ "Балтийская строительная компания" (БСК).

Такой выбор поначалу был не очень понятен. Тендера не проводилось. А БСК на тот момент был посреднической фирмой, которая своими собственными строительными мощностями не обладала. Выбор станет понятным, если взглянуть на учредительские документы БСК.

Первоначально учредителями БСК являлись АОЗТ "Технополис" и АОЗТ "Стройкомплектсервис". 99,2 процента последнего принадлежит ЗАО "Евросиб". Таким образом, "Стройкомплектсервис" выступил в качестве промежуточного звена, призванного заслонить фигуру основного соучредителя – "Евросиб", а фактически его владельца и руководителя Сергея Васильевича Аксененко, племянника главы МПС. (До 1995 года являлся директором СП "Евросиб СПб", до этого был коммерческим директором СП "Евросиб Интернэшнл" – учредитель "Евросиб СПб" (25 процентов). С 1995 года Аксененко С.В. – генеральный директор ЗАО "Промышленно-финансовая группа" "ПФГ Евросиб".)

origindate::02.09.97 происходит изменение организационно-правовой формы и состава учредителей БСК. Из АОЗТ она перерегистрируется в ООО, а среди учредителей появляется Игорь Найвольт. У БСК образовывается ряд дочерних фирм. Таким образом была создана сеть из петербургских и московских отделений – строительство, реконструкция, проектирование жилых и общественных зданий, проектно-изыскательские работы.

Николай Аксененко и Игорь Найвольт в молодости вместе служили в Сибири: один – начальником станции, а другой – начальником строительно-монтажного поезда. Их совместная коммерческая деятельность относится к началу 90-х годов. В то время Найвольт был владельцем фирмы "Юг-строй", куда Октябрьская железная дорога (начальником которой был Аксененко) передала большие объемы строительной и транспортной техники. Эту технику купила за бесценок принадлежавшая Найвольту фирма "Дельта-Универсал".

Объем финансирования реконструкции главного хода железнодорожного пути Санкт-ПетербургМосква согласно договору между МПС и БСК, заключенному во исполнение приказа министра Аксененко, составил на 1997 год 900 млрд. рублей, а на 1998 год – 1 трлн рублей.

Однако, сколько километров железной дороги сумела реконструировать БСК и занималась ли она этим вообще, – осталось неизвестным. Найвольт с компаньонами были заняты в основном финансовыми операциями. Только за период с 1 сентября до конца 1997 года из соответствующего управления Санкт-ПетербургМосква ОЖД на расчетный счет БСК в АКБ "Балтийский" поступило 242 млрд. рублей, что составляло 97 процентов всех поступлений в компанию за данный период.

В те же четыре месяца со счетов БСК стали отправляться крупные денежные переводы в адрес дочерних и подконтрольных БСК фирм, в сумме составивших как минимум 170,5 млрд. рублей.

Поступали деньги не только в местные организации, но и в Москву. Кроме того, через Московский филиал банка "Балтийский" для ЗАО "Альбион-М" был перечислен 1 млрд. рублей в качестве аванса на строительство жилого дома. Дело в том, что 28 июля 1997 года глава МПС решил включить в состав титула реконструкции и капитального ремонта магистрали Санкт-ПетербургМосква строительство 140-квартирного жилого дома по улице Болотниковская в г. Москве.

Заметим, что в указанное время государственная организация – Служба капитального строительства Октябрьской железной дороги – получила из бюджета лишь 3 процента выделенных средств, а контора Найвольта – 60. Сейчас БСК полностью передана реконструкция электросетей ОЖД – по требованию министра путей сообщения, высказанному в правительственной телеграмме от 7 января 1998 года.

БСК обслуживается банком "Балтийский", учредителем которого является то же ЗАО "Евросиб" с 24 процентами паев и союзник "Евросиба" – "Балтийский торговый дом" с 25,4 процента. То есть банк "Балтийский" также входит в сферу влияния министра.

Остров Кипр

У каждой отечественной империи есть свои любимые офшорные зоны. Березовский любит Лихтенштейн и Ирландию, Гусинский – Гибралтар. Аксененко предпочитает Кипр.

В 1996 году МПС в целях "оптимизации работы с бюджетом" заключило договор займа с киприотско-люксембургской фирмой Finance Trust Holding S.A. на 600 млн. долларов США под 20 процентов годовых.

Из текста документа следует, что долговыми обязательствами МПС можно оплачивать тариф для перевозок за рубежом, и одновременно, что векселя – самостоятельная ценная бумага, не связанная с договором займа. То есть векселя вполне могут уйти в свободное обращение, даже если железнодорожники полностью погасят свою задолженность по кредиту.

Специалисты были поражены кабальной сделкой: нормальная ставка кредита – максимум 7-8 процентов! Тем более что министерство по закону не имело права на получение такого кредита в обход федерального бюджета. Теперь, если оно будет не в силах расплатиться по кредиту или по векселям, эти суммы автоматически перейдут в разряд госдолга.

Особенно примечателен пункт договора о том, что срок возврата кредита определяется моментом востребования своих денег заимодавцем и сумма кредита возвращается в течение 90 дней со дня предъявления такого требования. То есть общая задолженность МПС по этому договору может оказаться равной 1 млрд. 100 млн. долларов, и кредитор вправе потребовать свое, когда ему заблагорассудится, деньгами или, если таковых не окажется, активами.

В июне 1997 года министр путей сообщения Николай Аксененко решил оптимизировать работу с бюджетом еще активнее. Он заключил дополнительное к уже упомянутому договору соглашение с кипрской фирмой Vitapoint Ltd., действующей на основании договора с Finance Trust Holding S.A.

Converted 11253.gif

Теперь оказалось, что оставшаяся часть кредита – 330 млн. долларов – будет представляться МПС через ЗАО "Трансснаб". ЗАО закупит на эти деньги дизельное топливо и мазут, рельсы и шпалы, контактные провода и профинансирует реконструкцию главного хода железной дороги Санкт-ПетербургМосква. Однако заемщиком останется министерство, оно же, соответственно, и будет продолжать нести ответственность за возврат кредита и выплату процентов. Взамен ранее выданных векселей появились новые, такие же и на ту же сумму – 600 млн. долларов.

В то время "Трансснаб" – фирма, входящая в структуру МПС, – переживала далеко не лучшие времена (и Аксененко прекрасно знал об этом).

Остается добавить, что и это заимствование не попало в Закон о госбюджете. Таким образом, речь идет о несанкционированном увеличении государственного долга.

С целью смикшировать ситуацию Аксененко летом 1997 года обращается к российским коммерческих банкам за весьма солидным кредитом.

В июле был заключен первый договор с ОНЭКСИМбанком, через три месяца – еще один на общую сумму 85,5 млн. долларов, а в ноябре – еще и на 1 трлн. рублей. Получив кредит, министерство погасило свои долги перед Пенсионным фондом, избавив исполнительную власть от головной боли из-за невыплаченных пенсий. Правительство отчиталось перед гражданами, МПС же, поскольку его похвалили, стало спокойно жить дальше.

Однако пришел срок возвращения кредитов, и ОНЭКСИМ продемонстрировал решимость спросить с должника по всей строгости. Должник засуетился, деньги вернул, "перехватив" кредит во Внешторгбанке и Внешэкономбанке, и пошел по банкам занимать-отдавать дальше: Инкомбанк, Менатеп, Сбербанк, Альфа-банк... МПС берет у одних, отдает другим, гасит долг кредитом, полученным у третьих.

Долг растет, проценты набегают. Исполнительная власть министерство хвалит за исправные платежи во внебюджетные фонды. Попутно прощая ему многие "шалости" из числа вышеупомянутых. Вернее, хвалила до недавних пор.