Пролетай, подешевело!

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


Оригинал этого материала
© "Итоги", origindate::03.09.2007

Пролетай, подешевело!

Иностранным авиакомпаниям разрешат бесплатно бороздить российское небо

Андрей Красавин

Converted 24975.jpg

Иностранные перевозчики сокращают транзитные полеты через Россию, предпочитая маршруты через другие страны, где не надо платить роялти

В битве при ВТО Россия к 2014 году обещает отказаться от роялти за транзитные полеты иностранных авиакомпаний в обмен на призрачное право сохранить пошлины на ввоз импортной авиатехники. Почти полмиллиарда долларов платят зарубежные авиаперевозчики ежегодно за пролет над нашей территорией. Через семь лет их не получит ни "Аэрофлот", ни государство.

Аэрофлот, Советский Союз

История этих самых платежей тянется с начала 70-х годов, и, надо признать, она весьма запутанна. В то время появились самолеты, способные выполнять полеты из Европы в Азию всего с одной посадкой. Наиболее эффективными стали маршруты через Москву, но СССР не торопился открывать свое воздушное пространство. Тогда иностранцы предложили использовать воздушный Транссиб за деньги. Их получателем стал Аэрофлот - как единственная советская авиакомпания. А на деле, понятно, государство. Когда в воздух поднялись дальнемагистральные самолеты, не требовавшие дозаправки в Москве, появились новые соглашения - за несовершенную посадку. "Плати, условно говоря, 15 000 долларов и лети себе дальше, не приземляясь, экономя время, топливо, а значит, и деньги, - рассказывает один из бывших чиновников Росавиации, - при этом иностранные перевозчики внакладе не оставались. Доходы, полученные советской авиакомпанией, Министерство гражданской авиации направляло на развитие системы организации воздушного движения вдоль Транссиба, где и проходили транзитные маршруты".

Против "пролетных" никто не возражал, пока Россия, уже как независимое государство, не начала переговоры с Евросоюзом о вступлении в ВТО. Встречным требованием Европы стала отмена авиационных сборов и открытие российского рынка для импортной авиатехники. Мол, иностранные авиакомпании не против роялти в принципе, но против того, что фактически их получает одна, теперь уже коммерческая авиакомпания, являющаяся вдобавок их же конкурентом на международных трассах. Еврокомиссар по транспорту Жак Барро не раз заявлял, что платежи не соответствуют Чикагской конвенции 1944 года, по которой ни одно государство не вправе взимать ничего, кроме сборов за аэронавигационное обслуживание. Но, уходя в Лету, Советский Союз заключил эти соглашения весьма ловко. Все компенсации до сих пор получает "Аэрофлот" по отдельным коммерческим соглашениям как правопреемник советской авиакомпании. Государство же ничего, кроме аэронавигационных сборов, и не взимает.

Сегодня сборы с иностранцев приносят компании как национальному перевозчику по разным оценкам от 350 до 500 миллионов долларов в год. Еще небольшая сумма перепадает авиакомпаниям "Трансаэро" и "Волга-Днепр", получившим коммерческие права на некоторых трансконтинентальных маршрутах. Что по-своему тоже несправедливо: небо-то, которое бороздят иностранные лайнеры, принадлежит государству. Словом, из ситуации надо как-то выходить. По крайней мере так считают эксперты.

Как заявил "Итогам" глава Росаэронавигации Александр Нерадько, в прошлом году "Аэрофлот" перечислил около 45 миллионов долларов на развитие системы организации воздушного движения (в предыдущие годы эта сумма не превышала 25 миллионов долларов). Оставшиеся полученные деньги расходуются по усмотрению компании. Если учесть, сколько она зарабатывает непосредственно на перевозках (в прошлом году чистая прибыль по МСФО составила 258 миллионов долларов), становится понятно, что роялти стали для нашего перевозчика неплохой финансовой подушкой. "Ежегодно "Аэрофлот" тратит на организацию внутренних рейсов около 250 миллионов долларов, - говорит глава консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак, - их рентабельность по оценкам самой компании составляет от минус 42 до минус 10 процентов. Это означает, что внутренние перевозки дотируются за счет других поступлений. Внутри страны компания могла бы позволить себе летать бесплатно". То есть выходит, что подпитка "Аэрофлота" иностранными деньгами убивает конкурентную среду внутри страны. Каким образом другим российским авиаперевозчикам расширяться, а главное, на каких лайнерах летать? Кто, например, будет покупать российские SuperJet 100, Ил-96, Ту-204, если рентабельность авиационных перевозок составляет около трех - пяти процентов?

Так не доставайся никому

Вялотекущие переговоры продолжались несколько лет, и в конце прошлого года на саммите Россия - ЕС все-таки был подписан окончательный вариант документов. "Пролетные" решили поэтапно отменить к концу 2013 года. "Роялти - удел развивающихся стран, - говорит аналитик Deutsche UFG Елена Сахнова, - как только страна выходит на новую ступень своего развития, она вынуждена от этого отказаться". Между тем получается, что от "пролетных" долларов, которые могли бы пойти на развитие всей авиационной инфраструктуры, российская сторона через семь лет отказывается. А таможенные пошлины (около 40 процентов от стоимости самолета) при отсутствии новых отечественных машин не позволяют мелким и средним компаниям обновить свой авиапарк, в том числе и купить иномарки. Без этого они потеряют свои конкурентные преимущества не только на мировом рынке, но и в России. Рано или поздно иностранцы расширят у нас свое присутствие, а одна авиакомпания не сможет с ними конкурировать. Уже сегодня немецкая Lufthansa выполняет в несколько раз больше рейсов из Германии в российские города, чем все вместе взятые отечественные компании.

Список потерь можно множить. Скажем, плата за обслуживание Boeing 747400 на 100-километровом отрезке в России год назад составляла 87 долларов (данные по состоянию на июнь 2006 года), а в Молдавии - 127 долларов, Болгарии - 177 долларов, Германии - 229 долларов, Великобритании - 293 доллара. Теряем мы и по другим статьям. К примеру, китайские авиакомпании никогда не платили роялти. Зато все российские перевозчики могли заправляться топливом в Поднебесной по внутренним ценам, расплачиваясь в юанях. Выходило на порядок дешевле, чем в Японии. Но несколько лет назад Китай отменил эти преференции, хотя до сих пор бесплатно использует российское воздушное пространство.

Наконец, в соглашениях о транзитных полетах с новыми зарубежными перевозчиками уже не существует пункта о плате за "непосадку". Их юридически нельзя заставить за это платить. Конечно, авиавласти могут не предоставить удобное время для пролета или нужный воздушный коридор, но у Транссиба уже появилась альтернатива. Все больше авиакомпаний выбирают обходной южный маршрут, к примеру через Казахстан и Узбекистан. По словам представителей Росаэронавигации, с каждым годом частота полетов иностранных авиакомпаний через эти государства увеличивается в разы, тогда как транзит через Россию не растет.

Между тем, по информации "Итогов", российские авиавласти в вопросе "пролетных" могли обойтись меньшей кровью. В недрах Росавиации было подготовлено предложение о пересмотре подходов к взиманию роялти. Подпитку "Аэрофлота" предполагалось в течение нескольких лет сократить, предпринимая шаги по повышению его операционной доходности. Одновременно с этим планировалось повысить тарифы на аэронавигационные сборы. Таким образом, национальный перевозчик смог бы нивелировать потери за счет повышения рентабельности и минимизации расходов. С другой стороны, средства от иностранных компаний шли бы в бюджет на развитие аэронавигационной сети. В Минтрансе эту идею почему-то не приняли, хотя чем это не выход? "Отмену роялти, не дожидаясь 2014 года, можно было бы компенсировать повышением аэронавигационных сборов, что увеличило бы общие поступления от иностранных компаний на 300-400 миллионов долларов", - полагает Борис Рыбак. Эти деньги могли бы помочь модернизировать воздушный Транссиб, а нашим компаниям - поддержать себя технически. Иначе иностранцам в нашем небе конкурировать будет не с кем.

***

Оригинал этого материала
© treli.ru, origindate::07.08.2007

На что Аэрофлот тратит полмиллиарда долларов в год?

[...] Дело в том, что существуют так называемые «пролетные деньги» - каждый день «с неба» падает более миллиона долларов. Каждый день! Этих денег падает столько, что можно было бы всех граждан России возить бесплатно!

Все началось сорок лет назад, еще в СССР. Иностранным авиакомпаниям было крайне невыгодно летать по азиатским маршрутам вокруг Советского Союза, а полеты над его территорией были изначально запрещены. Но, в итоге, стороны нашли общий язык. Наши выдвинули свою стоимость пролета над Союзом. И было заключено соглашение. Но не с государством, а именно с Аэрофлотом, в составе которого была абсолютно вся гражданская авиация советского периода. В этом соглашении было прописано, что Аэрофлот и иностранный перевозчик имеют право полетов по евроазиатскому маршруту, и доходы от полетов делят поровну. На первый взгляд, все выглядит честно… Но, на самом деле – летали иностранцы, а деньги получали наши. По пути, иностранные самолеты садились в Шереметьево – на дозаправку. Сборы за взлет-посадку, опять же, получал Аэрофлот. Позже, в восьмидесятые годы, появились лайнеры, способные летать в Азию без дозаправки. Аэрофлот потерял сборы в Шереметьево, но сохранил эти самые «пролетные» доходы.

И эти платежи осуществляются до сих пор. По разным оценкам, за год их набегает от 400 до 500 миллионов долларов. А с семидесятых годов этих платежей набралось порядка 5 миллиардов долларов! И возникает вопрос – а где деньги? Где эти самые полмиллиарда ежегодно?

И почему их по-прежнему получает только Аэрофлот? Сегодня у Аэрофлота лишь 22 процента рынка – не честнее ли эти сборы разделить между всеми компаниями-авиаперевозчиками? Нет, ничего подобного, потому что пятьдесят один процент акций Аэрофлота – у государства. Сегодня у Аэрофлота лишь 22 процента рынка – не честнее ли эти сборы разделить между всеми компаниями-авиаперевозчиками? Нет, ничего подобного, потому что пятьдесят один процент акций Аэрофлота – у государства.

Но дальше – больше.

Авиакомпания на внутренних рейсах за год заработала около 300 миллионов долларов. А с неба упало «пролетных денег» - 500 миллионов долларов. Кстати, теперь понятно, что Аэрофлот может бесплатно возить всех россиян на внутренних рейсах? И, при этом, даже остаться в прибыли – 200 миллионов долларов.

Но факт в том, что денег приходит ну очень много. Аэрофлот может себе на них позволить гораздо больше, чем любая другая авиакомпания. И позволяет – покупает иностранные самолеты. Причем – на льготных условиях. Такую льготу, на ввоз иностранных самолетов, Аэрофлот получает под честное слово, под обещание купить и российскую технику. А на деле? Как ни пытаются власти заставить Аэрофлот выполнять свои обещания и приобрести отечественные самолеты, сколько бы этим не занимался и сам Герман Греф – пока не получается.

Но, самое главное – в другом. Очевидно, что если мы будем вкладывать огромные деньги на покупку западной авиационной техники, то никакого смысла в развитии отечественного самолетостроения нет. Системный кризис в российской авиационной промышленности, требующий гигантских инвестиций, их не получает. Хотя, вот они – эти 500 миллионов могли бы туда пойти. Однако, нет. Правительство может биться, переживать, кричать, что от этого зависит обороноспособность страны – наплевать. Аэрофлот российской техники не покупает.

Зато этими «пролетными деньгами» Аэрофлот успешно подавляет всякую конкуренцию. При трехпроцентной рентабельности в отрасли, конкурировать с ним, имеющим 500-милионный «балласт», попросту невозможно. [...]

***

Оригинал этого материала
© "Компания", origindate::14.07.2007

РОЯЛти в кустах

[...] Мы проиграли переговоры с ВТО», – разоткровенничался как-то с журналистами гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов. Если говорить об авиационном бизнесе, то одним из основных условий вхождения России в эту организацию была отмена пошлин на ввоз «иномарок» и платы иностранных авиакомпаний за транзитный пролет над территорией России из Европы в Азию. Из объяснений главы национального перевозчика стало понятно, что чиновники из Минэкономразвития неправильно расставили приоритеты. Они согласились на поэтапную отмену роялти, но настояли на сохранении пошлин на ввоз в Россию самолетов иностранного производства, что нанесет двойной удар экономике. Во-первых, Россия ежегодно получает, по разным оценкам, от 300 млн до 500 млн, «пролетных» долларов. Во-вторых, по сути, запретительные таможенные пошлины (более 40% от стоимости самолета) при отсутствии новых отечественных лайнеров не дают возможности мелким и средним компаниям обновить авиапарк. Учитывая, что с каждым годом все больше иностранных авиакомпаний приходит в Россию, наш воздушный флот теряет свои конкурентные преимущества не только на мировом рынке, но и внутри России. Уже сегодня Lufthansa выполняет в несколько раз больше рейсов из Германии в российские города, чем все вместе взятые отечественные авиакомпании.

Окулов не лукавил. Наш авиапром уже много лет не может предложить ни одного серийного авиалайнера. Учитывая, что практически весь ныне летающий российский авиапарк был произведен еще в СССР, «Аэрофлоту» так же, как и другим авиакомпаниям, нужны новые «иномарки». Но Аэрофлот, в отличие от других российских перевозчиков, выступает за сохранение роялти, поскольку львиная доля «пролетных» идет в его бюджет, а не в федеральный. Это одна из главных доходных статей государственной компании. Кроме того, около $45 млн перечисляется Росаэронавигации, и еще две иностранные авиакомпании платят «Трансаэро», основными акционерами которой является семья Плешаковых (Ольга Плешакова – глава Межгосударственного авиационного комитета).

Вместе с тем государственный перевозчик, по сути, до сих пор является убыточной компанией. Чистая прибыль «Аэрофлота» в 2006 году составила 7 981 346 000 рублей – около $210 млн. Если из этой суммы вычесть роялти, то получается, что 2006 год «Аэрофлот» закончил с убытком. «Хотя компания заявляет об увеличении прибыли, по сути, она работает с убытком, который покрывается роялти», – говорит Максим Шеин из ИК «Брокеркредитсервис». В связи с этим аналитик считает, что справедливее всего было бы разделить доход от роялти между всеми участниками рынка. «Конечно, это утопия. Но для того чтобы понять, сколько зарабатывает «Аэрофлот», стоит отдавать роялти государству. Такая сумма могла бы решить все мнимые претензии европейских экспертов», – полагает Шеин.[...]