Пути сообщения

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск

Пути сообщения Николай Аксененко как министр и железнодорожник

"Когда кто-то спокойно и без помех делает свое дело, о нем обычно не слышно. Шум вокруг человека, занимающегося конкретной работой (не шоумена), начинается, лишь когда в его деле случаются сбои, возникают проблемы. Они могут иметь разное происхождение. Бывает, что человек, завалив свое дело, начинает шуметь, дабы отвлечь окружающих от своей неудачи. А бывает - вокруг человека, успешно занимающегося делом, вдруг со всех сторон собираются недруги, начинается хай. Человек пытается отмахнуться, но шум не стихает. Это знак: на человека открыли охоту. Сегодня травят Николая Аксененко, министра путей сообщения. Почему? Прежде чем это понять, надо получше узнать человека.

Происхождение мастера В селе Новоалександровка Болотинского района Новосибирской области, где в 1949 году родился будущий министр, издревле было две фамилии - Аксененко и Ефеменко. Сообщение с внешним миром - повозка, запряженная лошадью. До райцентра - километры ухабов. Глушь. В этой глуши и вырос Николай Аксененко. Он был тринадцатым ребенком в семье, самым младшим. Разница между старшим и младшим была 24 года. В таких многодетных семьях родительского внимания к каждому ребенку, конечно, меньше, чем там, где ребенок один. Преобладает скорее коллективное воспитание, забота о малыше становится делом всей семейной общины. Во всяком случае, старшие сестры относились к мальчику как к сыну. 
Младший сын в многодетной семье это вроде как судьба, архетип. В русских сказках младший сын в результате оказывается Иваном-царевичем, победителем. Высоких результатов он достигает благодаря нестандартным поведенческим стратегиям, которые с точки зрения повседневной практики кажутся странными. Это называется - "нет пророка в своем отечестве". Чтобы не выглядеть странным в глазах своих близких, такой человек обычно при первой возможности стремится покинуть место, где родился и вырос. Окончив в 1966 году школу, Николай уехал в Новосибирск и стал слесарем-сборщиком на авиазаводе имени Чкалова. 
Через райцентр Болотино проходила железная дорога, на которой работал отец - Емельян Аксененко. Он был локомотивщиком. Сын решил поступать в Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. Выбрал специальность инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог. Отец его отговаривал поступать в этот институт. Потому что знал, что за адская это работа. Но сына тянуло к "железке". 
Студент Поступив в институт, Аксененко с большим энтузиазмом взялся за учебу. Учился на пятерки и четверки. Кстати, его однокурсники рассказывают забавную историю о том, как один преподаватель на экзамене по "Организации движения поездов" после ответа Аксененко засомневался - ставить пятерку или четверку? Потом вдруг посмотрел на студента и сказал: "Четверку тебе ставить нельзя, ты ж министром путей сообщения станешь". Профессор как в воду глядел. А может быть, хотел подтолкнуть студента к успешной карьере. 
Впрочем, Аксененко не нуждался в особых подталкиваниях. Он всегда был амбициозен, всегда ходил в лидерах. Товарищи его любили, а может быть, немного побаивались. Уж очень здоров был этот парень. Рост под два метра, широк в плечах и при этом легок, подвижен. Занимался футболом, хоккеем. И Боксом. Вес - тяжелый. 
В те годы слово "студент" было синонимом бедности. Стипендия - 33 рубля. Не разживешься. Приходилось подрабатывать - разгружать по ночам вагоны. 
Время, в которое рос и учился Аксененко, было временем воодушевления. Страна поднялась из руин войны, жизнь наладилась. Ребенком Николай постоянно слышал о завоеваниях советского народа, покорении целины, космоса, строительстве новых электростанций, заводов. В воздухе был разлит праздник. Все ждали чего-то. Послевоенный рывок завершался. В социально-экономической почве уже зрели семена грядущих поражений. Но человек, который возрос на дрожжах державных побед, навсегда сохранит в душе тоску по великим свершениям и будет стремиться к ним. 
В институте Аксененко познакомился с будущей женой. По национальности она таджичка. "Мне очень повезло, что судьба свела меня именно с ней, - говорит министр. - Нам удалось сохранить чувства и восприятие друг друга такими, какими они были еще в студенческие годы. Должен признаться, что в большей степени это заслуга жены". 
Дороги Студента Аксененко оставляли в аспирантуре, но ведомственная наука его не прельстила. Он решил, что нужно заниматься либо фундаментальной наукой, либо уж конкретной практикой. Он вообще с подозрением относится ко всякого рода половинчатости. Вот, например, уважает Макиавелли, но смотрит на него чуть иронично, как на человека, который "не смог самореализоваться, ограничившись ролью советчика". Считает, что человек должен не только генерировать идеи, но и пытаться их реализовывать. 
Окончив институт, Аксененко стал работать в системе МПС. Как и положено железнодорожнику, часто перемещался с места на место. С 1972 по 1978 г. - дежурный по станциям, начальник станций Восточно-Сибирской ж.д. С 1978 по 1984 г. - заместитель начальника станции, начальник отдела движения, заместитель начальника Воронежского отделения Юго-Восточной ж.д., заместитель начальника службы движения Юго-Восточной ж.д. С 1984 по 1994 г. - заместитель начальника Мурманского отделения, начальник Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской ж.д., заместитель начальника и главный экономист Октябрьской ж.д., первый заместитель начальника дороги. С 1994 г. - заместитель министра путей сообщения РФ. 
Министр Министром путей сообщения Аксененко назначили в апреле 1997-го. Первым делом он стал наводить порядок. Воплощая свою старую идею, снизил тарифы на перевозки таких грузов, как уголь, металл, зерно... Это была необходимая мера, направленная на повышение конкурентоспособности железных дорог, которые уже начали местами проигрывать автоперевозкам. Результат: увеличение доходов, что в сочетании с рационализацией расходов позволило стабилизировать бюджет министерства. Так появились средства для крупных проектов. Возобновились работы на Байкало-Амурской магистрали, что было абсолютно необходимо для достижения ее рентабельности. 
Весной 1998 года начался затяжной правительственный кризис, постепенно перешедший в кризис общесистемный. В мае начались акции шахтеров, которые стали перекрывать железнодорожные пути, что прежде всего ударило по МПС. "Рельсовая война" шла на трех направлениях, но наиболее болезненным было перекрытие Транссиба. Срывались планы наращивания транзитных грузопотоков между Европой и Восточной Азией. 
Железная дорога несла огромные убытки. Надо было что-то делать. Аксененко нашел выход. У МПС есть возможность маневра тарифами. Снизив тариф для предприятий Кемеровской области, министр удешевил кузбасский уголь для потребителей. Шахтеры перестали бить касками по рельсам, и поезда пошли по Транссибу. 
Конечно, это только один эпизод из того кризисного года. А вообще, экономическая политика, которую проводил Аксененко с тех пор, как стал министром, позволила накопить финансовый потенциал, достаточный для того, чтобы если и небезболезненно, то без катастрофических последствий пережить август 1998 года. Аксененко и после дефолта мог позволить себе проведение умеренной тарифной политики по всей стране, что стало одним из решающих факторов, обеспечивших стабилизацию финансово-экономической ситуации в целом. 
Разумеется, тот, кто рассчитывает только на выживание в данный конкретный момент, неизбежно проигрывает. Чтобы двигаться вперед, надо мыслить будущим. Мыслить масштабно и нетривиально. У Аксененко нет с этим проблем. То, что некоторым людям кажется фантастикой, уже совершенно реально готовится в МПС. Например, соединение рельсовых путей материка с Сахалином и далее с Японией. Сейчас товары из Японии везут морем. А когда единая колея ляжет от Японских островов до Британских, мир изменится. Товары естественным образом потекут между этими крайними точками, а стоимость их перевозки снизится в 2-3 раза. То же самое касается проекта соединения Южной Кореи с железнодорожной системой России. И далее - Европы. Конечно, многих пугает будущее появление в Европе вала дешевых товаров из Восточной Азии. Конечно, морские перевозчики в панике - они ведь остаются не у дел. Но зато - сколько Россия выигрывает. И не только экономически, но и геополитически. Кстати, Восточно-Азиатские проекты Аксененко - это практическое (хотя, может быть, чисто стихийное) воплощение евразийских идей. 
Хозяин Из сказанного можно понять, что собой представляет Аксененко. Это тип крепкого, самостоятельно мыслящего мужика, поднявшегося из самых низов. Из гущи жизни. Про таких в старой русской деревне говорили - большаки. Но Аксененко не просто большак, он большак общероссийского масштаба. Их не так уж и много в современной политике. Приходят на память Лужков, Черномырдин, Вяхирев... Люди, которые мыслят не макроэкономическими категориями (хотя и имеют о них неплохое представление), но скорее некими таинственными органическими интуициями, делающими этих людей эффективными, успешными при всякой системе (в то время, как многие макроэкономические мыслители неэффективны и деструктивны в любой системе). 
Аксененко - человек, органически выросший из российской почвы, прошедший по всем ступенькам железнодорожной иерархии, досконально знающий свое дело, беззаветно преданный ему, любящий его. Это не какое-нибудь номенклатурное перекати-поле. Аксененко - человек определенной профессии и определенных взглядов на нее. Судьба железнодорожника, конечно, бросала его с места на место, с одной дороги на другую, но повсюду он оставался укорененным в большом конкретном общегосударственном деле. Достигал успехов. Не боясь брать на себя ответственность. 
В связи с тем, что было сказано выше о стихийном евразийстве Аксененко, не худо вспомнить Петра Савицкого, главного идеолога Евразийского движения, который ввел понятие "хозяин" для обозначения особого рода субъектов экономической деятельности. Это скорее идеал, но тем не менее: "Будет ли хозяйство малым или большим, будет ли оно хозяйством крестьянской семьи или фабрикой с десятками тысяч рабочих, "доброму хозяину" равно присуще убеждение, что основа его хозяйства - это люди, которые действуют в нем". Таков идеальный субъект евразийского хозяйства вне зависимости от производственных отношений и форм собственности. И только такой субъект может быть по-настоящему успешен в хозяйстве евразийской по своим традициям России. 
Сам Аксененко, вероятно, будет открещиваться от евразийской идеологии. Ну, так не в идеологии дело. Дело в способности мыслить континентальными категориями. У Аксененко эта способность выражена очень выпукло. Об этом неопровержимо свидетельствуют его трансконтинентальные проекты. Об этом же свидетельствуют и социальные проекты, осуществляемые в системе МПС. Когда Аксененко говорит: "Мне до всего есть дело", - это не пустые слова, это естественное проявление характера хозяина. 
В одном интервью министр обронил: "Все, что происходило в России после революции и происходит сейчас, в настоящее время, уже описано Бердяевым. Расшатывать государство нельзя. Это чревато пагубными последствиями для страны. Мне созвучно и его восприятие образа мышления россиян. Если помните, Бердяев заметил двойственность русского человека, который, как правило, привержен крайностям - от монархизма до анархизма". 
Бердяев, конечно, не евразиец, но едва ли не все евразийство вытекает как раз из его размышлений о творимых бескрайним пространством русской душе и противоречиях в ней, которые кратко резюмирует Аксененко в том интервью. Практик железных дорог, он не понаслышке знает, что такое бескрайность российских пространств. Он проникся ими насквозь. 
Железнодорожный космос Между прочим, МПС это не просто, как говорят, госмонополия, это системообразующий элемент нашего государства. То, что делает Россию единым организмом. Ее кровеносная система. Ведь 45% населения постоянно пользуются железной дорогой, 70% грузов перевозится железными дорогами. Всего этих дорог 17. Непосредственно на "железке" работают 1,5 млн. человек. Одновременно в пути - десятки тысяч вагонов. Чтобы хоть приблизительно представить сложность этой системы, надо побывать в железнодорожном ЦУПе (Центре управления перевозками). Там можно увидеть табло размером в три этажа, по которому ползут разноцветные поезда. По цвету определяется, что в них за груз, вовремя он идет или с опозданием (и на сколько опаздывает). Особые цвета у специальных грузов, особые - у опасных. Посмотришь на это и перестанешь понимать, как можно вообще управлять такой запредельно сложной системой. Но как-то все это управляется. А с тех пор как министром стал Аксененко и внедрил систему современной оптоволоконной связи (зримым воплощением которой и является как раз это трехэтажное табло), Российские железные дороги оказались самыми безопасными в мире. 
Сама по себе железнодорожная система - особый мир. Тут все свое: жилье для сотрудников, его строительство и содержание. Свои школы и вузы (где зарплата у преподавателей в 2-3 раза выше, чем в других учебных заведениях). Свое медобслуживание, причем медицинская программа по объему капиталовложений равна общероссийской. Здесь особая форма одежды со своими знаками отличия. И тут свято чтутся традиции прошлого и паровозный дух "Чевенгура" витает над древней "железкой", самой, может быть, консервативной сферой российской экономики. 
Но при этом система железных дорог - одно из самых современных предприятий в России. В последние годы вдоль железнодорожных путей проложено 45 тыс. километров оптоволоконного кабеля, который позволяет следить за движением и управлять им. Кстати, этим кабелем пользуются все - от МЧС до ФАПСИ. Но задействован он пока на четверть своих возможностей. Сделано с запасом, чтобы телефон и интернет пришли в самые отдаленные уголки России. 
Этим, разумеется, многие недовольны - с какой, мол, это стати Аксененко тратит народные деньги на вещи, ненужные его МПС. Так и говорят: ненужные. Это о том, что делает движение управляемым и безопасным, что в перспективе соединит всю страну телекоммуникациями. Глупцы "разоблачают" Аксененко. 
Политический эпизод Глупости делают не только от глупости. Чаще - от перестраховки. Так, на всякий случай. Нерв интриг, направленных против Аксененко, в том, что люди думают, что он политик. Это, конечно, заблуждение. Политики не прокладывают телекоммуникаций, не роют туннелей, не строят мостов. Политики делают политику. Тем не менее мысль о причастности Аксененко к политике имеет под собой некоторые основания. На какой-то момент он действительно оказался втянут в политику. И многие до сих пор не могут об этом забыть. 
Предыстория: человек, оказавшийся успешным в тяжелой и ответственной сфере путей сообщения, не мог остаться незамеченным. Когда в мае 1999-го отставляли Примакова, завязались интриги. Кто будет новым премьером? Первым фамилию Аксененко назвал Селезнев на заседании Думы. Мол, позвонил Борис Николаевич и сказал... Спикеру не поверили. В качестве доказательства он сослался на то, что как раз помыл уши и все слышит четко. Уши вошли в фольклор. А премьер-министром стал Степашин. Аксененко стал первым вице-премьером. Работал, разумеется, как всегда, очень успешно. Одним из самых памятных его достижений того периода было заключение картельного соглашения о сдерживании цен между крупнейшими компаниями, обеспечивающими большую часть общероссийского объема продукции и услуг. Ельцин, довольный успехом Аксененко, сказал ему тогда фразу, которая в конце концов стала рекламным слоганом: "Надо чаще встречаться". 
Побывав вице-премьером, Аксененко поневоле оказался замешан в политику. Как бы он теперь от нее ни открещивался, он - объективно фигура политическая. Его кто-то может бояться. На него кто-то может ставить. А что - человек еще молодой, сильный, перспективный, занимает пост, с которого можно легко стартовать в какую угодно сферу. Он - природный локомотив. И в этом сегодня его беда. Человеку по характеру своему совсем не политическому, инженеру, хозяйственнику - шьют политику. 
Нет, он, конечно, политик, но - лишь постольку, поскольку, занимая министерский пост, болея душой за дело, невозможно остаться вне политики. Он был втянут в политическую игру, поскольку был нужен. И позволил себя втянуть в нее потому, что таким образом надеялся продвинуть дело своей жизни, свои проекты, которые мы назвали евразийскими, но которые в его собственных глазах просто выгодны для страны. Это нормальная позиция всякого русского мужика, хозяина. Хозяин на Руси всегда был вынужден двигаться в сторону власти. Ради хозяйства, ради людей, которые от этого хозяйства кормятся. Таких под началом Аксененко четыре с половиной миллиона, включая семьи работающих. Но господа, стремящиеся быть святее Папы Римского, все понимают по-своему. Во избежание чего-то (один Бог знает, что им может почудиться) они начинают травить человека. Увы, это закономерный результат приближения к власти. 
19 октября отмечали день рождения внука Аксененко. Домашний праздник на даче. В десятом часу в сопровождении работников ФСБ явилась женщина-следователь и вручила повестку. Аксененко вызывали в прокуратуру как свидетеля. А затем ему было предъявлено обвинение в превышении должностных полномочий. В чем это "превышение" - по сути, неясно, но ясно, что у прокурорских работников есть вкус к театральным эффектам. Картинка: генпрокурор проводит брифинг, следователь звонит ему прямо туда и докладывает о деле Аксененко, журналисты в восторге: сенсация! Некоторые, правда, посмеиваются над режиссерской находкой, говорят: вот скоро закончит Устинов прокурорскую карьеру и двинет прямиком в Голливуд. 
Но только Аксененко не до смеха. Он заявляет, что будет всячески содействовать объективному расследованию и установлению истины. И дабы не мешать следствию, отправляется в отпуск "в связи со сложившимися обстоятельствами". Но травля продолжается. 
Горечь Вообще-то глава МПС обладает, как говорится, сибирским здоровьем. Неутомим. Работает с семи утра до двенадцати ночи. Чтобы эффективно работать в таком изнуряющем ритме, надо уметь концентрироваться. Аксененко умеет. Он как-то признался: "Я запретил себе болеть. Я не принимаю лекарства. Это мой сознательный выбор". 
Правильный принцип. Психологически точный и эффективный. Это любой грамотный доктор может подтвердить. Да только когда на человека наезжает машина, этот "запрет на болезнь" не всегда срабатывает. В данном случае на Аксененко наехала машина прокуратуры, он получил нежданную травму, и "запрет на болезнь" не сработал. В конце ноября Николай Емельянович был доставлен в больницу. В наше циничное время, когда чиновники часто пережидают в больничных палатах служебные бури, кто-то может подумать: ну вот, и Аксененко тоже... 
Это, однако, не так. Ишемическая болезнь сердца у железнодорожного министра сопровождалась еще одним довольно редким недугом, который потребовал хирургического вмешательства. Называется этот недуг дакриоцистит. Суть его - воспаление слезного мешка, сужение или закупорка слезно-носового канала вследствие воспалительного процесса. 
Представьте себе крепкого мужика, делающего тяжелую работу, результат которой - благо для всех. Он знает, что прав, уже видит результат, он хочет только, чтоб ему не мешали... И вот те, кто не хочет, чтобы его работа была доведена до конца, исподтишка бьют его. То есть пытаются разрушить дело всей его жизни. 
Лучше других эту ситуацию описал другой уроженец сибирской глубинки, недавно ушедший от нас Виктор Астафьев. В его романе "Прокляты и убиты" есть притча о хлебном колосе. "Творя хлебное поле, человек сотворил самого себя", - утверждает писатель. Он имеет в виду не только работу в поле, но и вообще всякую хозяйственную деятельность. Россия - поле, которое люди возделывают. "Век за веком, - пишет Астафьев, - склонившись над землей, хлебороб вел свою борозду, думал свою думу о земле, о Боге, тем временем воспрянул на земле стыда не знающий дармоед". Воспрянул, чтобы не дать человеку трудиться. 
В этом символическом описании извечной коллизии между мужиками-хозяевами и "дармоедами" Астафьев схватил самую суть конфликта двух типов российских людей. И объяснил, какой из двух типов способствует процветанию России, а какой - убивает ее. "
631e1fcac8dc17991f13cb1db2038ef8.gif

Ссылки

Источник публикации