Рельсовая война

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


Дочерние компании ОАО "РЖД" ожидает скорый и бесплатный "приватизец"

1091519672-0.jpg Не пройдет и трех месяцев после очередного празднования Дня железнодорожника, как у стальных магистралей и бегающих по ним поездов появится новый хозяин. До сих пор остается нерешенным вопрос: будет ли это представитель прежних правящих кланов или ставленник «питерских чекистов»? Не утвержден окончательно и план преобразования крупнейшего транспортного ведомства страны, ухитрившегося уцелеть, несмотря на кишащие кругом реформы.

Игроки расставляют фигуры

Когда Геннадий Фадеев, уже возглавлявший Министерство путей сообщения в 1992-1996 годах, вторично встал у руля ведомства шесть лет спустя, это сразу сказалось на персонах, поставленных руководить отдельными железными дорогами. Так, во главе Дальневосточной, Приволжской и Северо-Кавказской дорог появились соответственно Виктор Попов, Александр Храпатый и Владимир Воробьев, работавшие с Фадеевым в период его правления на Московской железной дороге.

Однако в борьбе за пост директора Октябрьской железной дороги победное шествие москвичей оказалось нарушено. Вместо первоначально планировавшегося перевода туда Попова с Дальнего Востока во главе ОЖД неожиданно стал Виктор Степов. Ряд экспертов, возможно, не без оснований, увидели здесь влияние известных корпораций. Сразу вспомнили, что министр транспорта Игорь Левитин в 1998-2004 годах отвечал за железнодорожные перевозки в ОАО «Северсталь», а вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин, работая в Питере, активно взаимодействовал с финансовыми структурами типа «Промстройбанка».

Более того, сразу же пошли слухи, что именно Якунин в ближайшее время сменит приближающегося к 70-летнему рубежу Фадеева в кресле главного по дорогам. Подобное назначение выглядит чрезвычайно логичным. Президент АОЗТ «Международный центр делового сотрудничества» и акционер известного в авторитетных кругах банка «Россия» был неплохо знаком с вице-мэром Путиным. К тому же фамилии будущего президента и нынешнего без пяти минут главного железнодорожника неоднократно стояли рядом в публикациях об известном дачном кооперативе «Озеро». Поэтому неслучайно именно Владимир Иванович в период формирования «вертикали власти» возглавил Северо-Западную окружную инспекцию Главного Контрольного Управления президента РФ. Учитывая же назначения Якунина сперва первым замом Фадеева, а потом и вице-президентом ОАО «РЖД», его вступление на пост до конца года можно считать практически состоявшимся. Тем более что сам чекист из МПС, если верить слухам, отнюдь не скрывает своей будущей должности.

В ОАО «РЖД» это проявилось в формировании группы высших руководителей, имеющих репутацию команды будущего президента компании. К таковым некоторые относили начальника департамента имущества ОАО Игоря Ротенберга. Хотя бывший начальник управления Минимущества РФ имеет весьма отдаленное отношение к железным дорогам, судя по отчеству, он запросто может оказаться сыном нынешнего председателя Национального Совета дзюдо Аркадия Ротенберга. Того самого, что сейчас возглавляет питерский клуб «Явара-Нева», а раньше помогал Путину писать книгу о любимом виде спорта и, по некоторым данным, являлся его личным тренером.

Весьма далек от стальных магистралей и Алексей Мерсиянов, глава департамента снабжения и вице-президент РЖД. Однако за плечами Алексея Анваровича годы работы в петербургской администрации, что сейчас порой важнее, чем просиживание штанов на съезде партии рядом с Лениным. Относительно же начальника Департамента безопасности Александра Бобрешова ходят упорные слухи о его не слишком отдаленных родственных связях с Якуниным, что, разумеется, до сих пор не подтверждено.

У семи нянек…

Если слухи о Ротенберге и Бобрешове соответствуют действительности, может сложиться впечатление, что мы возвращаемся к временам «подберезового» министра путей сообщения Николая Аксененко, с его присосавшимися к магистралям «семейными» фирмами. Тем не менее реально все эти назначения и перестановки, скорее всего, окажут очень мало влияния на будущее железных дорог. Конечно, некомпетентный глава департамента или начальник дороги может нанести много вреда, но практика показывает, что по сравнению с уроном от разрушения системы управления вред этот — просто семечки. Казалось бы, хуже беспредела эпохи Аксененко и придумать ничего невозможно, а результаты его правления необратимы. Ан нет, ушел Николай Емельянович, и ситуация помаленьку выправилась.

Однако сейчас ОАО «РЖД» может ожидать нечто худшее. Начавшийся процесс реструктуризации министерства, похоже, ставит под угрозу управляемость. До недавнего времени железнодорожное ведомство управлялось строго по вертикали «министр — заместители — семнадцать начальников дорог». Каждая из дорог, в свою очередь, представляла самостоятельное государственное унитарное предприятие, делившееся на службы перевозок, связи, локомотивную, вагонную, электрификации, пути и пригородных перевозок.

Теперь все становится гораздо сложнее. Наверху кроме президента ОАО «РЖД» имеется еще и Совет директоров. Вместе эти подобия президента страны и парламента руководят бывшими ГУП, а теперь филиалами, к которым, в свою очередь, прибавляются дочерние компании на правах филиалов. Одна из таких «дочурок», видимо, будет отвечать за дальние перевозки, другая — за пригородные, и именно им будут подчиняться службы в составе региональных дорог.

А поскольку по текущим вопросам все равно придется взаимодействовать с бывшим начальством, может сложиться известная ситуация с семью няньками и дитем без глаза. И не являются ли недавние сходы поездов с рельс, и особенно нашумевший случай на трассе Петербург-Рига, первым звоночком будущих потрясений?

Ждёт ли нас приватизец?

Столь же неопределенная ситуация складывается и с собственностью на железные дороги. Если верить сообщениям, то часть ценных бумаг ОАО «РЖД» может быть продана. Последствия окажутся самыми разнообразными и не обязательно приятными. Конечно, государство вряд ли собирается полностью терять контроль над стратегической отраслью. Но изрядное перераспределение финансовых потоков тут совсем не исключается. Например, вариант «Транснефти», где, как известно, на 25% акций частных владельцев дивидендов за прошлый год оказалось начислено больше, чем на остальные акции, находящиеся в руках государства.

Довольно сомнительной может стать ситуация и вокруг создаваемой при «РЖД» дочерней компанией ОАО «Росжелдорстрой». Если раньше самые соблазнительные заказы от МПС получала Балтийская строительная компания, то в нынешнем году ситуация изменилась. Из 44 миллиардов рублей, выделенных на оплату подрядов на строительно-монтажные работы, БСК получает лишь12 миллиардов — на 40% меньше, чем в прошлом году, и на 10% меньше, чем заказано трестам «Желдорстроя».

На первый взгляд, в идее заняться строительными работами самим, а не поручать их сторонним организациям, нет ничего плохого. Но почва для злоупотреблений тут возникает изрядная. Всегда есть соблазн дать заказ «своим», и даже если они работают хуже, а особенно в случае соответствующего отката. Кроме того, известно немало случаев, когда, оснастив дочерние фирмы госпредприятий за счет государства, их приватизировали за бесценок. Хотелось бы думать, что свежеиспеченному «Желдорстрою» не грозит подобная участь, хотя в нашей стране на лучшее надеяться опасно.

И уж в любом случае реформы в железнодорожном ведомстве надо производить архиосторожно. Даже в благополучной Британии после неосмотрительной приватизации дорог с безопасностью стало так грустно, что путешествующие джентльмены регулярно поминают маму устроившей это счастье миссис Тэтчер.

Оригинал материала

«Ленинградская правда»