Руководство На Высоте

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


Топ-менеджеры "Рособоронэкспорта" пришли на "АвтоВАЗ" совсем не для того, что бы вкладывать деньги в производство

1166433430-0.jpg Назначение Сергея Чемезова, главы «Рособоронэкспорта», председателем совета директоров ОАО «АвтоВАЗ», показало истинные намерения «Рособоронэкспорта» в отношении завода. За этим, кроется горькая правда — команда из РОЭ, пришедшая к власти на «АвтоВАЗе» год назад, окончательно определила свои приоритеты, никак не связанные с будущим процветанием завода.

22 декабря исполняется ровно год со дня, когда внеочередное собрание акционеров АвтоВАЗа утвердило новый состав совета директоров, в который вошли менеджеры «Рособоронэкспорта», приехавшие срочно спасать завод. Вместе с ними пришли радостные вести о четырех с половиной миллиардах долларов из Стабфонда, о строительстве нового завода, о разработке новых моделей. Спрашиваю сейчас вазовцев: что хорошего реально произошло за этот год? Долго думают. Потом начинают говорить о плохом.

Мечта о миллиардах улетучилась в течение первых месяцев: видимо, новые менеджеры все-таки пришли на завод не для того, чтобы вложить в него деньги, а с какой-то другой целью. Постепенно была сформулирована идея о «бережливом производстве». В пику коренные вазовцы выдвинули тезис о «бережливом руководстве»: московским «варягам» припомнили закупленные для руководства не то 16, не то 20 тойотовских джипов (заводу это стоило более миллиона долларов). Недешево обходятся и еженедельные перелеты московской «команды спасателей» в Москву к семьям и обратно. Потом просочился слух, что и зарплаты у новых топ-менеджеров повыше, чем у старых…

Еще один нехороший признак: кадровая чехарда. За год сменились четыре начальника управления поставок на внутренний рынок, четырежды менялась структура по экспорту автомобилей, четыре раза меняли руководителя дирекции по оптовым поставкам автомобилей, запчастей и техобслуживанию. Можно смело утверждать, что завод до сих пор работает благодаря управленческому потенциалу, заложенному его предыдущими руководителями.

Кадровый вопрос к концу года достиг кульминации: с августа АвтоВАЗ работает без постоянного генерального директора, которого, несмотря на публичные обещания, так и не назначили 1 декабря. Вот список лиц, которым предлагали занять этот пост: Алексей Баранцев (группа «ГАЗ»), Михаил Добындо (Ижмаш-Авто), Сергей Когогин (КамАЗ). Похоже, московские руководители наконец поняли, что без специалиста в области автопрома им не обойтись.

Прихода Когогина вазовцы ждали с огромной надеждой. Но он заявил о своих требованиях: вопросы ценообразования, закупок и сбыта должны быть сосредоточены на заводе, в руках генерального. Не могли же москвичи так сразу с этим согласиться — куца деть, например, новый исполнительный орган «Корпоративный центр АвтоВАЗа»? А как быть с торговым домом, созданным для борьбы с посредниками в сбыте? (Его иначе как новым посредником и не называют)

Менеджеры уровнем пониже стонут от бюрократизма: новые решения руководство принимает чрезвычайно туго, не желая, видимо, брать на себя ответственность за то, в чем не очень разбирается. Иначе почему вдруг появились документы, на которых стоит по тридцать виз (говорят, есть договор, где число подписей достигает девяноста)? Ветераны вспоминают незабвенного Полякова — первого гендиректора ВАЗа, который в июне 1974 года издал приказ N 192 «Об изменении организационных форм руководства заводом». Один из пунктов звучал так: «Сокращение затрат времени на письменное согласование, сбор виз на документы, повышение действенности устной договоренности между работниками смежных подразделений».

Сейчас устные договоренности действуют лишь в одном вопросе: в вербовке рабочих в «Единую Россию». Недавно заместитель несуществующего генерального директора по социально-экономическому развитию генерал-лейтенант Евгений Юрьев стал членом регионального политсовета этой партии, и мастерам цехов спустили вполне официальную разнарядку, сколько новых членов партии должен «отштамповать» их участок. Кстати, тот факт, что Игорь Есиповский незадолго до своего увольнения вступил в Партию жизни, широкой общественности неизвестен. На заводе о нем вспоминают по-доброму Обиделись лишь на то, что он ушел без объяснения причин. Его уже стали считать «почти своим», тогда как противостояние вазовцев и москвичей к концу года только усилилось.

Что еще хорошего произошло за этот год? Начали было разбираться с GM-AvtoVAZ — проектом, на котором АвтоВАЗ потерял чуть ли не два миллиарда рублей в течение двух лет. Но проект и сейчас продолжается с нулевой для предприятия рентабельностью.

С новым заводом и вовсе вышел анекдот. Московская команда собиралась выпускать здесь 450 тысяч автомобилей новых марок в год. Потом цифра снизилась до 220 тысяч. Потом начали говорить о заводе силовых агрегатов… В июле заложили первый камень — как выяснилось, гранитную плиту привезли из ритуальной конторы. Теперь заводчане приезжают возлагать цветы к «могиле Неизвестного завода». Сейчас на строительной площадке идут вялотекущие инженерно-геологические изыскания.

Еще были обещания сделать наконец прозрачной схему акционирования завода. Именно эту «темную структуру собственности» Александр Ясинский — бывший заместитель бывшего гендиректора по экономике и финансам — назвал корнем зла. И выходит, московские менеджеры знают, что нужно делать. Но либо не хотят, либо не умеют.

На ВАЗе есть две дирекции по связям с общественностью. Но самая действенная — третья, в которую входит в том числе и Юрий Кузьмич Целиков — гендиректор Международной ассоциации дилеров АвтоВАЗа, заместитель главного инженера по техобслуживанию, находка для журналистов: он единственный не боится поставить свое имя под комментариями.

— Юрий Кузьмич, как на ВАЗе спустя год относятся к менеджерам от «Рособоронэкспорта»?

— Это «первоклассные» менеджеры — они пошли в первый класс вазовской школы. Ученики неуспевающие, прогульщики: в четверг-пятницу улетают — прилетают в понедельник-вторник. Нашим заводом-гигантом так управлять нельзя: первые директора зачастую ночевали на предприятии, а сейчас не настолько все отлажено, чтобы появляться здесь на несколько дней в неделю.

Более или менее положительно отзываются о нынешнем и.о. гендиректора Максиме Нагайцеве — он все-таки тоже из автопрома, пообещал зарплату поднять, дал задание своей фирме «КАТЕ» разработать автоматическую коробку передач для «Калины» — наша заветная мечта. Я уважаю Владислава Матуса (заместитель гендиректора по закупкам. — Д.М.) — великолепный менеджер, за

10 месяцев перешел уже в десятый класс нашей школы. Он очень грамотно ведет борьбу с посредниками: смотрит в корень, посредники, которые выгодны предприятию, остались, отшили тех, кто впаривал брак. У меня вообще ощущение, что Матус, прежде чем принять решение, думает.

В целом новая команда сделала одно благое дело: они порвали коррумпированные связи. Вместе с ними порвали и нужные. И создали новые — возможно, тоже коррумпированные.

А так все по-прежнему. Оборудование продолжает изнашиваться. Воровство, по официальным данным, сократили в три раза, но этого не заметно. Несут nо-прежнему потому что зарплата рабочих на ВАЗе стимулирует воровство.

— Когда Сергею Когогину — руководителю КамАЗа — сделали предложение возглавить завод, он сказал, что привлекать новые средства не нужно — необходимо лишь сократить издержки…

— У нас недавно прошла отчетно-выборная конференция производственного совета АвтоВАЗа. В проекте постановления значился пункт: «Снижение потерь от хищений». Я сразу предложил добавить: «… и ошибочных решений руководства». Пусть они летают к семьям за свой счет, а не за счет заводчан и их семей. Телохранители — за счет тела. У нас даже менеджеры «СОКа» на такое не решались: им телохранителей оплачивал «СОК». Что, «Рособоронэкспорт» беднее? У нас завод оплачивает телохранителя даже заму по социальному развитию Юрьеву — с каких пор это направление считается опасным для жизни? [...]

Дарья Марченко

Оригинал материала

«Новая газета» от origindate::18.12.06