Семеро по лавкам

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


© "Стрингер", декабрь 00

Семеро по лавкам

Чтобы прокормить родню, министр вынужден путать "свою шерсть с государственной"

Алексей Фомин

Converted 11254.jpg

Империя МПС планомерно готовится к самоликвидации. Аксененко, не дожидаясь, пока реформу самой мощной и громоздкой отрасли народного хозяйства навяжут извне, сам составил план переустройства и предельно ясно сформулировал его в одном из интервью.

"Суть реструктуризации, – сказал министр, – состоит в том, чтобы разделить функции государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью, которыми сейчас МПС ведает в одном лице. В результате хозяйствующим субъектом – владельцем всей инфраструктуры – становится вновь создаваемая акционерная компания, весь пакет акций которой будет принадлежать государству, а МПС будет проводить государственную политику в области транспорта".

План правительству и Путину не понравился. Однако полностью отвергать его не торопятся. Железнодорожное ведомство – это сейчас то поле, где каждый норовит играть сам за себя. Игроков трое: "семья", Путин и собственно Аксененко, который формально выступает в "семейной" футболке. Но при этом он не прочь забить гол в ворота "родной" команды, так как одноклубники ничего, кроме скамейки запасных, предложить не могут.

В упрощенном варианте ситуация выглядит примерно так. Возложенные на Путина ельцинской командой надежды рушатся одна за одной. После оккупации властных вершин питерцами и чекистами у "семьи" осталось несколько крупных бастионов, которые она усердно обороняет. Это Администрация Президента, МВД и МПС. С МВД, под руководством друга Березовского Рушайло, осаду на ближайший год удалось снять (см. "!" №6). С Волошиным – главой президентской администрации – вопрос решен, но просто так выставить его из Кремля Путину пока не под силу. Мешает одно условие: для Александра Стальевича необходимо подобрать кресло руководителя какой-либо естественной монополии.

Куда Волошина газетчики только не сватали! И в Газпром, и в РАО ЕЭС – все напрасно. Теперь прошел слух, что Александр Стальевич возглавит ОАО "Российские железные дороги", которого еще не существует в природе. Свою карьеру нынешний глава президентской администрации начинал помощником машиниста. Помнит, с какой стороны подходить к тепловозу, и на новой должности подвести не должен.

Можно предположить, что перед Аксененко поставлена задача: создать максимально прибыльное предприятие. А кому это предприятие в конечном итоге достанется, не сказали.

Однако главный российский железнодорожник – фигура достаточно самостоятельная и, видимо, без боя сдаваться не намерен. РЖД – это его детище, и собирать деньги за перевозку грузов по государственной "железке" он хочет сам.

Прибытие поезда

Российская железнодорожная империя оставалась незыблемой с тех пор, как Анна Каренина предприняла неудачную попытку остановить телом паровоз. При социализме каждый подданный империи был уверен, что пути, по которым он ездит и которые обслуживает, должны вести в светлое будущее. То есть "вперед – к коммунизму".

Неожиданное изменение ленинского направления вызвало у железнодорожников растерянность. Однако отлаженный механизм продолжал исправно работать. МПС оставалось государством в государстве со всеми положенными государству атрибутами: милицией, контрразведкой, войсками, вузами, футбольной командой, газетами, больницами, поликлиниками, домами отдыха, пионерскими лагерями и т.д.

На коммерческие рельсы государственное ведомство встало тихо и незаметно. В 1994 году в здании на Новой Басманной улице прочно обосновался Николай Емельянович Аксененко. Человек отнюдь не пришлый. Аксененко окончил институт инженеров железнодорожного транспорта в Новосибирске и академию народного хозяйства. На железной дороге 22 года. Начинал с дежурного по станции. Отрасль знает "от и до".

Видишь деньги – не теряй время

Жизнь редко предоставляет шанс оказаться в нужное время в нужном месте. И не все этим шансом могут правильно воспользоваться. К Аксененко это не относится. Перебравшись в столицу, нынешний министр быстро разобрался, с кем водить дружбу, на кого поставить. Поставил на Абрамовича – и не ошибся. Уже тогда юный Рома демонстрировал чудеса предприимчивости и находчивости, обнаруживая в себе задатки будущего олигарха.

Как утверждают знающие люди, сотрудничество Аксененко и Абрамовича началось еще в 1992 году. Последний возглавлял тогда малое предприятие "АВК". По подложным документам руководство этой фирмы купило на ухтинском нефтеперерабатывающем заводе 55 цистерн дизельного топлива, якобы для отправки в Калининградскую область в одну из воинских частей. Однако благодаря стараниям "некоторых железнодорожников" состав с горючим почему-то отправился в Ригу, где и растворился. Топливо было реализовано через подставные фирмы. Прибыль, около 4 миллионов рублей, распределилась по цепочке.

В 1997 году Абрамович уже хозяйничал в "Сибнефти" и с помощью Березовского налаживал прочные связи в Кремле. Поэтому, когда встал вопрос о кандидатуре нового министра путей сообщения, соперников у Аксененко не оказалось.

Вскоре после того как Николай Емельянович освоил новый кабинет, "Сибнефть" получила от МПС льготный тариф на транспортировку нефти за границу и пользовалась им, на зависть другим экспортерам, в течение года. За это министр удостоился права называться другом "семьи" и обеспечил себе полную неприкосновенность.

В то время как другие олигархи бились друг с другом за право приобрести на аукционах приватизируемые госпредприятия, Абрамович и Березовский, не напрягаясь, взяли транспортную монополию, указав ее руководителю, как и куда нужно пустить финансовые потоки МПС, чтобы всем было хорошо.

Ежегодно через МПС проходит порядка 10 миллиардов долларов, так что при распределении прибыли хватает всем.

Министр Аксененко оказался неплохим менеджером. Свое ведомство он уже давно считает коммерческим предприятием, которое должно развиваться, приносить прибыль и осваивать новые виды бизнеса. Одна беда – он никак не может научиться отличать свою шерсть от государственной. 
Став министром, Николай Емельянович сразу же упорядочил расчеты за перевозки, 70 процентов которых до него производилось по бартеру. Он добился участия в перевозочном процессе фирм-экспедиторов и права предоставления им льготных тарифов. В итоге МПС избавилось от натуральных расчетов, а фирмы за счет льгот стали получать реальную прибыль. В основные льготники, а соответственно, в передовики выбились те предприятия, у руля которых стояли либо друзья, либо родственники министра и его приближенных.

За счет прибылей министерства Аксененко принялся развивать инфраструктуру отрасли и ее социальную базу. Начал строить дома, больницы и поликлиники для железнодорожников, современные офисные здания для руководителей дорог. Правда, выбор подрядчиков ограничивался одной или двумя строительными компаниями, которыми, по странному стечению обстоятельств, тоже руководили не чужие министру люди.

Самой удачливой конторой здесь можно считать "Балтийскую строительную компанию". Ее МПС просто завалило заказами. Да и не только МПС. Сейчас БСК приводит в порядок новую резиденцию Ельцина в Барвихе, куда Борис Николаевич должен перебраться из "Горок".

Опять же, как заправский предприниматель, Аксененко стал вкладывать деньги в создание прибыльных предприятий. Покупал заводы, порты, осваивал нефтяные и угольные месторождения. Выступил учредителем телекоммуникационной компании "Транстелеком" – второго крупнейшего оператора дальней связи в России. Счетная палата РФ почему-то квалифицировала эти действия как нецелевое использование государственных средств. Хотя вопрос спорный. Просто цели у Аксененко и государства разные, а средства – одни.

Запасной аэродром

Несмотря на прочные связи во властной верхушке государства, Аксененко всегда осознавал, что кресло министра – довольно шаткий объект, с которого, при нынешней российской политической ситуации, можно слететь в любой момент.

Один раз подобное едва не произошло, когда Абрамович направил его работать вице-премьером. Потом эта идея кому-то не понравилась, и Аксененко чуть было без работы не остался. Спешным порядком ему пришлось возвращаться на родную дорогу и освобождать от министра Старостенко главный кабинет в здании на Новой Басманной. У Николая Емельяновича жена, двое детей и масса племянников. Все хотят есть. Поэтому к прощанию с министерским креслом он на этот раз начал готовиться заранее.

Общая протяженность российских железных дорог – 87 тысяч километров. Вдоль них – полоса отчуждения, которая никак не используется и где запрещено всякое строительство. Этот факт и взволновал министра.

Ход мысли был, видимо, таким: раз дороги наши, то и полоса эта принадлежит МПС. Если проложить вдоль дороги оптоволоконный кабель, то получится компания "Транстелеком", которая при правильном использовании может приносить баснословные прибыли и обогнать монополиста в этой области – "Ростелеком". Телекоммуникации – это телевидение, мобильная и спутниковая связь, Интернет. Это будущее, это спокойная сытая старость министру и безбедное существование его потомкам.

Работа закипела. С тех пор каждую свободную копеечку Аксененко тащит в "Транстелеком" на прокладку кабелей и запуск спутников. Официально это называется вкладыванием средств в развитие информационных технологий отрасли для более качественного и оперативного управления громоздким железнодорожным хозяйством. Ежемесячно на эти нужды МПС отстегивает более 50 миллионов долларов (заметим, МПС, а вовсе не его руководитель). Основной расчет состоит в том, что железнодорожникам вполне достаточно и 20 процентов емкости сети, остальные 80 процентов можно продавать, причем по демпинговым ценам, сманивая таким образом клиентов у "Ростелекома".

К будущему году протяженность линий связи компании составит 35 тысяч километров. Для этого потребуется около миллиарда долларов.

Все шло хорошо, пока в правительстве не обеспокоились реформой МПС. "Транстелеком" неожиданно объявил о продаже 49 процентов акций компании, причем одним пакетом. Формальный предлог – привлечение средств для прокладки сети. Хотя все это больше напоминает увод активов предприятия, чтобы оно после реструктуризации не осталось полностью в руках государства.

Можно легко предположить, от чьего лица будет выступать стратегический инвестор, готовый вложить сотни миллионов долларов в выгодный проект. "Это наша корова, и мы ее будем доить!" – так, кажется, выразился герой одного из модных отечественных телесериалов.

В общем, грядущие перемены Николай Емельянович встречает во всеоружии, с четким личным планом действий, чего нельзя сказать о рядовых железнодорожниках. Для них реформа – настоящая трагедия. Неизвестность душит путейца.

Заповедник

Как уже было сказано выше, несмотря на все катаклизмы, происходившие в России, МПС оставалось нерушимой структурой – настоящим заповедником встречных планов, селекторных совещаний, трудовых династий, шифрованной терминологии, карманного профсоюза и здорового стукачества.

Четкая иерархия, почти военная дисциплина. Высокое начальство здесь не просто уважают и боятся, его здесь боготворят. Достаточно заглянуть в ведомственную газету "Гудок", и все станет ясно. Кстати, это едва ли не единственная газета в стране, где с недавних пор используется буква "ё". Коллектив редакции решил таким образом угодить министру, фамилия которого пишется через незаслуженно униженную русскую букву.

В МПС никто и никогда не осмелится поставить под сомнение авторитет Аксененко. Несмотря на то что руководители всех семнадцати дорог являются фигурами достаточно независимыми. Их должности приравнены к рангу министра, а назначение они принимают лично от президента.

Излишнюю самостоятельность пытался проявить только бывший начальник Октябрьской дороги Кузнецов, за что сразу же был уволен. Поэтому его коллеги молча взирают на коммерческую активность Аксененко, неся при этом убытки и закрывая глаза на деятельность некоторых фирм-экспедиторов.

На выпады со стороны министр реагирует болезненно, а чтобы их было как можно меньше, оплачивает мощный пиар в СМИ и пускает пыль в глаза налогоплательщикам и правительству с помощью всевозможных акций. Устанавливает турникеты на московских вокзалах, объявляя войну зайцам, отправляет сотни пассажирских вагонов в Чечню для проживания беженцев, раз в полгода запускает в строй комфортабельные электрички.

За этими шоу обывателю не видно, что отрасль стремительно хиреет. Вагонный парк сокращается, а новых вагонов почти не закупают, мосты рушатся, на вокзалы и станции в глубинке без слез не взглянешь. Приключения курортников, пытавшихся добраться минувшим летом до юга, а потом выбраться обратно, вообще можно не комментировать.

Все претензии к своему ведомству Аксененко любит переадресовывать государству, которое плохо дотирует отрасль, не торопится с выдачей стабилизационных кредитов. Энергетики не хотят прощать долги МПС. При этом министр забывает о сверхприбылях МПС, получаемых за счет высоких тарифов. Правда, прибыли эти по-прежнему растворяются в недрах "дружественных" посреднических контор.

Perestroyka

Задуманная реформа МПС – это не шаг вперед, а попытка сохранить то, что осталось. Один из первых замов Аксененко так сформулировал необходимость начала реструктуризации: "К сожалению, железные дороги подошли к тому критическому рубежу, за которым нет больше возможности черпать свои внутренние ресурсы, – и они оказались не бездонными. А с другой стороны, железнодорожный транспорт из островка благоденствия стал превращаться в монстра, который больше не вписывается в существующую экономическую и законодательную модель".

Звучит как приговор. Доктор сказал: в морг – значит, в морг.

Как реформировать МПС, толком никто не знает. Боязно. Малейшая оплошность в таком деле может привести к параличу почти всей промышленности.

Главное – определиться с целями реформы, потому что у всех заинтересованных участников процесса они разные. У Аксененко – одна, у Волошина – другая, у государства в лице Министерства экономического развития и МАП – третья.

Основная битва предстоит за право регулирования железнодорожных тарифов. Аксененко хочет вывести их из-под контроля МАП. Определять стоимость проезда и перевозок он намерен сам. Министерство по антимонопольной политике резко против. При таком раскладе уже ничто не защитит клиента от необоснованного роста тарифов, а льготами будут по-прежнему обладать только друзья и родственники хозяина монополии.

Не устраивает экономистов и МПСовский подход к дорогам. Министр хочет лишить их статуса государственных унитарных предприятий, полностью подчинить их центральному офису компании "РЖД" и управлять ресурсами и финансовыми потоками из Москвы. Региональные бюджеты при этом лишаются поступлений от деятельности железных дорог.

Торг между МПС и правительством будет долгим. Итог же пока просматривается один: на главном кабинете просто сменят табличку. Неизвестно только, чья фамилия будет красоваться на главном кабинете.

***

Справка

АКСЕНЕНКО Николай Емельянович

Дата рождения : 15 марта 1949 г.

Место рождения : cело Новоалександровка Болотнинского района Новосибирской области.

Образование : окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1972 г. Специальность – инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог. Окончил академию народного хозяйства в 1990 г.

Семейное положение : женат. Имеет двоих детей. Сыну – 25 лет, дочери – 21 год.

Увлечения : любит слушать классическую музыку, особенно оперную. Любимые писатели, философы – Бердяев, Розанов, Бунин, Толстой, Тургенев.

Основные этапы биографии :

Трудовую деятельность начал в 1966 г. слесарем-сборщиком Новосибирского авиационного завода. Параллельно учился в Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта по специальности "инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог".

С 1972 по 1978 гг. работал дежурным по станциям, начальником станций Восточно-Сибирской железной дороги.

В 1978–1984 гг. – заместитель начальника станции, начальник отдела движения, заместитель начальника Воронежского отделения Юго-Восточной железной дороги, заместитель начальника службы движения Юго-Восточной железной дороги.

С 1984 по 1994 гг. – заместитель начальника Мурманского отделения, начальник Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской железной дороги, заместитель начальника и главный экономист Октябрьской железной дороги, первый заместитель начальника дороги.

В 1994–1997 гг. – заместитель министра путей сообщения РФ.

С 1997 г. – министр путей сообщения РФ.

12 мая 1999 г. указом Президента РФ “579 назначен первым заместителем Председателя Правительства Российской Федерации.

10 января 2000 г. указом исполняющего обязанности Президента России Владимира Путина Николай Аксененко освобожден от должности первого заместителя Председателя Правительства РФ и назначен министром путей сообщения РФ.

Награжден орденом "За заслуги перед Отечеством".

Прямая речь

Нас было семеро братьев и шесть сестер. Я – самый младший, тринадцатый. К сожалению, живы не все... Разница между старшим и младшим – 24 года. Старшие сестры – им сейчас за семьдесят уже – относились ко мне, как к своему сыну...

Как и у многих, наверное, сыграли свою роль и элемент случайности, и элемент зависимости от общих обстоятельств. Отец был железнодорожником – инженер, локомотивщик... Он, кстати, не советовал мне поступать в институт. Отговаривал он меня потому, что знал: это – адская работа.

Мне кажется, если "руки не дошли" до Бердяева, до Бунина, Розанова – тех классиков, которые, на мой взгляд, очень подробно и многосторонне описывали ситуацию в России накануне революции и после нее, и воспринимали ее "изнутри", а не отрешенно со стороны – то как можно в таком случае пытаться понять наше вчера и сегодня?

С женой мы познакомились еще в институте и с тех пор вместе. Мне очень повезло, что судьба свела меня именно с ней. Нам удалось сохранить чувства и восприятие друг друга такими, какими они были еще в студенческие годы. Должен признаться, что в большей степени это заслуга жены. Как только я начал работать, у меня на семью всегда оставалось очень мало времени. Но никогда семья для меня не была на втором месте. Жена работала тоже. Дети, дом, очереди за продуктами – все это доставалось ей. Мы жили и становились на ноги самостоятельно. Никто нам не помогал ничем, кроме доброго слова.

Дочери 21 год, она учится в Санкт-Петербурге, в университете имени Пальмиро Тольятти, изучает экономику и финансы. Сыну – 25. Закончил этот же институт, изучал управление, финансы, экономику. Сегодня он абсолютно самостоятельный человек.

В его дела я принципиально не вмешиваюсь. Моя задача, как я всегда считал, – дать детям воспитание, образование, и еще мне было важно, чтобы они понимали, что такое порядочность...

Каждый человек имеет право сам решать, пить ему или не пить, курить или не курить. Но быть зависимым от дурных привычек, я считаю, недостойно... Курить я попробовал однажды, лет в семнадцать – на спор, в затяжку. Это было в первый и в последний раз. А к спиртному, сколько помню, отрицательное отношение было всегда. Всякий раз, когда я видел, как человек, выпив, теряет рассудок, мне было противно. По-моему, нетрезвый человек – это оскорбительный вызов окружающим. А кроме того, как можно работать в полную силу, потакая подобным слабостям и допуская их для себя?

- А как вы думаете, врагов у вас много?

- Скорее, можно сказать о тех, кто стремится помешать созидательной работе в интересах государства, большинства населения России. Таких людей, к сожалению, пока немало...

Я не мстительный человек. Это, конечно, не означает, что я не принимаю жестких решений. Это – разные вещи, разные подходы.