Сибирский : Новый ландшафт авиационного рынка-2008. Абрамович

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск



"Пару лет назад отечественные авиакомпании вступили в полосу внешне безбедного существования. Сложившаяся иллюзия благополучия подкреплялась стремительным ростом объемов перевозок, увеличением флота самолетов иностранного производства, повышением объема выручки. Но в то же время руководители крупных авиакомпаний, отраслевые эксперты в один голос твердили об опасности кризиса. И наступил момент, когда мрачные прогнозы стали реальностью.

Интервью с генеральным директором ЗАО "Технолизинг" Алексеем Вилкулом "Новый ландшафт авиационного рынка" было опубликовано на наших страницах в апреле 2006 года. Мы продолжили нашу беседу с наиболее обсуждаемых сегодня тем: остановка полетов авиакомпаний альянса AiRUnion и формирование объединенной государственной авиакомпании.

То, что произошло с альянсом AiRUnion, совершенно закономерное явление. И ни для кого не секрет, что перевозчиков просто разворовали. Была создана управляющая компания ООО "ЭйрЮнион", на нее приходила выручка за перевозки, а сами авиакомпании по чуть-чуть получали деньги и в основном финансировали свою деятельность за счет кредитования, лизинговых компаний и неплатежей поставщикам. В какой-то момент альянс просто перестали кредитовать. Кроме того, кредиторы стали требовать свои деньги через суды. Мы начали судиться с "КрасЭйр" в 2005 году, одними из первых, и в этом году мы все свои долги забрали из альянса.

- Какой объем долгов был перед вами?

- Задолженность по арендным платежам за двигатели составляла 12 миллионов рублей. Это точка, с которой мы начали судиться. Мы не были крупным кредитором альянса. Но не в этом дело. Сейчас возможно любое развитие событий: создание единой компании, банкротство, главное - чтобы не пострадали кредиторы. Потому что если пострадают кредиторы, среди которых аэропорты, банки, финансовые учреждения, лизинговые компании, нефтетрейдеры, заправщики, поставщики услуг, то это крайне негативно повлияет на весь рынок и, что самое главное, подорвет доверие бизнеса к власти. Ведь "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии" и "Самара" - это компании с государственным участием. И если государство "кинет" кредиторов сейчас, то возникнет закономерный вопрос: а создание государственной авиакомпании под крылом "Ростехнологий", это "ЭйрЮнион-2", продолжение истории? Рынок воспринимает такую "реструктуризацию" как расширение черного списка компаний, с которыми лучше не работать.

- Погасить все долги альянса будет весьма сложно. Ведь ранее озвучивалась цифра миллиард долларов, правда, потом она сократилась до 800 миллионов.

- Я больше чем уверен, что названная сумма долгов сильно завышена. Не могли эти авиакомпании набрать столько долгов. Да, они присутствуют в бухгалтерской отчетности, но скорее всего они "рисованные". Дело в том, что в альянсе была система, когда самолеты "Самары" летали в "КрасЭйр", а "КрасЭйр" сдавал в аренду двигатель "Самаре". Я считаю, что задолженность увеличена раза в два. Вот 10-12 млрд. рублей - это вполне реально, такую сумму они могли на это время накопить.

- Почему коллапс произошел только сейчас, ведь многие долги имеют длинную историю?

- Когда в апреле я встречался с Александром Абрамовичем, он рассказал мне, да и всем остальным кредиторам, вероятно, тоже, что он договорился с "Ростехнологиями" и сейчас совместно с Чемезовым делает компанию. И деньги вот-вот пойдут, но проблема в том, что сейчас финансирование краткосрочное, надо постоянно кредиты возвращать, чтобы взять новые, надо постоянно выручку собирать, потом отдавать, потом опять процедура получения денег... но вот скоро "Ростехнологии" решат все одним махом. И многие кредиторы в это верили. Но этого не случилось. А когда начались остановки рейсов, "Ростехнологии" выдали поручительства за альянс на какую-то сумму, а затем испугались долгов. Отчасти и из-за того, что большой объем задолженности возник из ничего, да и вряд ли "Ростехнологиям" интересен альянс банкротов.

- Что значит - из ничего?

- "КрасЭйр" и другие компании альянса всегда были рискованными, но высокодоходными компаниями. Они были готовы дороже всех платить за лизинг, и по кредитам, и по облигационным займам давали хорошую ставку. Соответственно, пенни и штрафы они в договорах прописывали высокие. Но если уж говорить о погашении долгов, то с кредиторами можно договориться о возврате без пеней и штрафов. То есть банки получают проценты и сумму кредита, лизинговые компании получают лизинговые платежи, заправщики получают деньги за заправленное топливо. Я уверен, что все кредиторы на это пойдут. Соответственно, и разбираться в долгах особо не стоит: возмещение надо производить только по решениям суда. Кредитор получил решение суда, зафиксировал задолженность - и ее погасили.

- Даже если реальная сумма долгов окажется вдвое ниже ранее заявленной, эти средства необходимо где-то изыскать. Больше того, после объединения с "Атлант-Союзом" годовой оборот не превысит миллиардов 25 рублей, вообще можно работать при долгах почти в половину годовой выручки?

- Конечно можно! Тут есть несколько вариантов. Скажем, государство проводит дополнительную эмиссию акций этих перевозчиков, и эти деньги идут на погашение задолженности. Или компания получает стабилизационный кредит от госбанка с минимальными процентами. Или другой вариант - предоставление этим компаниям каких-то налоговых льгот.

- Ну что касается налоговых льгот, то это выглядит слишком маловероятно...

- Все это выглядит маловероятно. Потому что, на мой взгляд, с кредиторами не рассчитаются, и никто никому деньги отдавать не будет. Все идет к тому, что вот-вот отзовут свидетельства эксплуатанта и путь один - это банкротство, ликвидация этих юридических лиц. Но моя позиция - на стороне кредиторов. И не потому, что у меня там какие-то деньги зависли, а потому, что бизнес надо вести по порядочному. Хотят "кинуть" кредиторов, но этого нельзя делать, ни в коем случае.

- Вообще ситуация вокруг альянса, да и то, что происходит с "Дальавиа", напоминает продолжение передела рынка, но уже с использованием других механизмов.

- Самый простой способ забрать интересующий актив - это ухудшить его финансовое положение. Из чего можно предположить, что банкротство AiRUnion было и кому-то интересно. Есть сторона, которая не заинтересована в банкротстве, и сторона, которая заинтересована в том, что произошло. Теперь государство может получить контроль над этими авиакомпаниями. Но есть еще и пострадавшие кредиторы, к которым у государства есть интерес. В том, что государство положило глаз на "Домодедово", нет никакого секрета, мы помним судебные тяжбы с отъемом аэровокзала. Но "Домодедово" в судах отбилось, вот и нашли другой способ. А еще есть региональные топливозаправщики, ТОАП. Так что то, что произошло с AiRUnion - возможно, еще и рейдерская атака.

Ситуация у перевозчиков достаточно сильно ухудшились

- С момента нашей предыдущей беседы прошло два с половиной года. Как изменился ландшафт авиарынка?

- Улучшений мы никаких не видим. Усиливается роль и доля государства на рынке. Консолидация перевозчиков идет под флагом госкорпорации "Ростехнологии". И наше мнение такое, что попытка создать еще один альянс, увеличив количество компаний, которые в него войдут, это не больше, чем PR-ход. Да и есть ли вообще смысл объединять эти авиакомпании в одну - большой вопрос.

Вообще за эти два года ситуация у перевозчиков, их финансовое положение достаточно сильно ухудшились. Связано это с ростом цен на топливо, обслуживанием в аэропортах, поддержанием летной годности техники. В официальные показатели инфляции уже не верится. Как может быть инфляция 11-12%, когда рост издержек - 30-40%! В этом году рост издержек будет на уровне 40-50%, и тенденция к росту издержек продолжится.

- Это не проблема авиации, это проблема экономики в целом.

- Но проблемы экономики очень сильно затрагивают авиацию. Потому что в целом сейчас, мое мнение, отрасль находится в глубоком кризисе. Кризис в банковской системе, низкая ликвидность, дефолт "ЭйрЮнион" усиливают негативный фон. Пошел серьезный рост процентных ставок на финансирование. Авиакомпании из-за повышения затрат лишены прибыли и вынуждены, с одной стороны, финансировать убытки за счет заимствований, и с другой стороны - за счет роста тарифов на перевозки. Самый негативный возможный сценарий развития кризиса - спад объёмов перевозок.

При этом у нас очень бурно обсуждается строительство новых самолетов, ОАК постоянно проводит советы директоров, избирают и перевыбирают. Хотя, на мой взгляд, по структуре капитала эта компания такова, что она не может производить самолеты. ОАК - это медийный проект, необходимый для формирования мнения, что отрасль бурно развивается, но на самом деле никакого развития нет.

Еще один "кооператив" - создаваемая сегодня Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Собирать предприятия по признаку наличия в структуре акционерного капитала государственных пакетов - абсолютно бесперспективное занятие. Эту структуру ждет судьба ОАК - бесконечные трения по поводу модельного ряда и раздела бюджетных средств по программам и минимальный выход готовой продукции. Тем более, что в состав ОДК хотят включить конкурирующие компании, такие как пермский и самарский кусты и НПО "Сатурн".

У меня сложилось впечатление, что о перевозчиках, об авиакомпаниях думают в последнюю очередь. Здорово, что у нас какие-то есть проекты по строительству самолетов, но может сложиться ситуация, что к тому моменту, когда они будут появляться, у нас уже перевозчиков будет не хватать, у нас некому будет летать! Позиция авиационных властей, что нужно сокращать количество авиакомпаний, укрупнять их, в общем-то, в чем-то оправдана. Но компаний должно быть столько, сколько их требует рынок. И цифры пять-шесть-восемь авиакомпаний на всю страну, это очень мало! Это может для Московского авиационного узла приемлемые цифры. Но ведь авиаперевозки - это не только "Аэрофлот", "Шереметьево", "Домодедово" и международные рейсы. В Сибири и на Дальнем Востоке до сих пор на Ан-2 летают. Перевозчиков надо беречь, как-то помогать им.

У рынка авиаперевозок сегодня есть одно очень хорошее качество: рынок конкурентный. Задача государства не создавать каких-то монстров-перевозчиков, монополистов, чтобы бороться с еще одним монстром, государственным монополистом. Надо просто поддерживать конкуренцию. Для примера, сравните, какая была ситуация в красноярском аэропорту, когда там был монополист "КрасЭйр", и какая, допустим, ситуация в аэропорту Уфа, где работают четыре перевозчика. Чем больше компаний, конкурирующих на равных, тем лучше. И важно, что слишком много авиакомпаний не бывает! У рынка перевозок есть своя емкость, и больше пассажиров, чем есть, перевезти невозможно.

- Одна из проблем авиакомпаний - флот самолетов. Сколько осталось летать наиболее массовому типу Ту-154?

- Я думаю, что в ближайшие пять лет Ту-154М и Ту-134 еще будут летать, особенно они будут востребованы за Уралом, на Дальнем Востоке и в Сибири.

- Какие основные факторы их, в конце концов, "приземлят"?

- Проблемы есть, это не она проблема. По расходу топлива они неэффективны, плюс какие-то заводы перестанут производить комплектующие, да и ресурс самолетов - он же не бесконечен. Основная проблема, почему авиакомпании будут вынуждены остановить эксплуатацию Ту-154М, потому что ресурс двигателей закончится раньше, чем ресурс планера. Хотя пока ресурс есть, моя оценка, что в ближайшие три года резерв воздушного флота в России для внутренних перевозок еще остается.

Сам Ту-154М остается ликвидной машиной. У компаний, в общем-то, расчет простой: "тушка" приносит прибыль, хотя и маленькую. И можно эксплуатировать машину дальше, зарабатывая по чуть-чуть, или продать сразу, заложив в цену прибыль за два-три года. Те самолеты, которые авиакомпании сейчас предлагают на продажу, я бы не сказал, что их за копейки продают. Дешево можно купить ремфонд, то, что уже не летает. Но учитывая состояние ремонтных заводов, стоимость и срок ремонта, капитальный ремонт Ту-154М уже становится неинтересен.

- Какая ситуация по самолетам меньшей размерности, региональным?

- Региональным самолетам советского производства осталось летать год, максимум два. Рынок приходит к тому, что устаревающий парк самолетов новой российской техникой не заменить, потому что у нас нет новой российской техники в достаточных объемах. А некоторые типы самолетов у нас вообще не производятся. Потому что кто-то ожидает, что Sukhoi Superjet, это такой замечательный проект, который решит все проблемы перевозчиков. Но он заменит только маленькие "тушки", Як-42 где-то сможет заменить, может где-то Ту-154М, если будет вариант большей размерности. Но есть, допустим, самолеты Ан-2, Ан-24, Як-40... Все проекты типа Ан-140 и Ил-114 это пока единичные экземпляры, серийного производства нет, и, что самое главное, у нас этих самолетов нет как готового рыночного продукта. И вряд ли они появятся. Так что остаются только иномарки.

- По иностранным самолетам сейчас активно обсуждается вопрос об обнулении пошлин. Стоит ли это делать?

- Почему-то все забывают, что большинство самолетов, которые приходят в российские авиакомпании, не в российском реестре. Они зарегистрированы или в Ирландии, или на Бермудах. Нашим авиационным властям это, в общем-то, на руку, потому что ответственности никакой, работа по контролю за состоянием парка минимальная, только бумажная. На мой взгляд, имеет смысл обнулять ввозные пошлины только на те самолеты, которые будут приобретаться российскими резидентами и вноситься в российский реестр. А те самолеты, которые сидят в оффшорах, если на них обнулить пошлины - это значит подарить деньги оффшорам.

Есть и другая проблема, которую испытывают авиакомпании, эксплуатирующие иностранную авиатехнику. Это техническое обслуживание и ремонт. Все сервисные центры, которые якобы есть в России, работают преимущественно в режиме шиномонтажа и замены аккумуляторов. Сервиса по двигателям вообще никакого нет. А иностранные провайдеры даже не собираются сюда заходить, они предлагают ремонт исключительно на своей территории. Очевидно, что самолеты без отечественного сервиса - это высокие риски исправности парка и дополнительные расходы для авиакомпаний.

Сейчас есть предложение, чтобы ОАК закупал и предлагал авиакомпаниям, в том числе, и иностранную технику. И это разумно: дело в том, что современный флот - это очень важный стратегический ресурс. Причем для такой страны как Россия, без современного флота никуда! Но ни у частного бизнеса, ни у коммерческих финансовых институтов нет ресурсов покупать иномарки в нормальном состоянии. Лучший самолет - это новый самолет, кто бы что ни говорил. Но он стоит других денег, и никто не в состоянии в России купить новый самолет. Потому что сейчас те ставки, которые у нас есть по привлечению средств, минимум 18%. При таких деньгах покупать самолет - это значит сразу готовить компанию к дефолту. Покупка новых самолетов возможна только при участии крупной госкомпании, за счет бюджетных денег. Для ОАК было бы крайне разумно не упираться в создание тут чего-то непонятного, а просто идти и покупать иностранные самолеты. Но только после создания сервисных центров.

Нет технологий, нет рабочих, нет заводов

- Мы все больше говорим о глобальных проблемах. А как развивается ваш бизнес?

- Пока работаем. Пока "эмки" летают, будем работать.

- Но рынок ведь сокращается.

- Да, рынок Д-30КУ-154 сдувается. Но других возможностей с чем-то работать у нас нет. Мы связывались с крупными операторами по двигателям CFM-56, они пока не готовы переходить работать в резидентское поле и продавать ничего не собираются.

- Возвращаясь к взаимоотношениям с авиакомпаниями, какая сейчас платежная дисциплина?

- Мы сейчас, конечно, ужесточили кредитную политику в отношении авиакомпаний, и пускай задержки есть, но они не критические. Мы работаем с перевозчиками, они платят.

- Сколько у вас сейчас в обороте моторов?

- Около 30. За пять лет ввели в эксплуатацию более 150 двигателей и два самолёта ТУ-154М.

- Какие-то новые клиенты появились?

- "Атлант-Союз".

- Некоторое время назад вы приобрели ОАО "67-й завод гражданской авиации", что сейчас с этим активом?

- Мы его уже продали девелоперам, пусть застраивают. Отдали весь пакет, целиком.

- Заработать на этой операции что-то удалось?

- Ну совсем чуть-чуть заработали. Качество актива, который мы купили у государства, отвратительное, такие активы просто неприлично продавать. Мы, войдя на завод, по сути, сделали его предпродажную подготовку, реанимировали производство, решили проблемы с рейдерами, с регистрацией участков.

Сейчас завод работает, платится зарплата, налоги, на следующий год заказы собираются. Но мы видим, что какие-то производственные проекты в авиационной сфере нереализуемы и бесперспективны. Для этого нет комфортных условий. Что касаемо строительства новых самолетов, или восстановления старых моделей, мое мнение, что сейчас в России возможности строить самолеты уже нет. Нет технологий, нет рабочих, нет заводов."