Тайна рейса 587

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск

Тайна рейса 587

"Американские власти с "необычной поспешностью", по выражению газеты "Вашингтон пост", объявили, что нет оснований считать крушение аэробуса А-300, вылетевшего в Санто-Доминго (Доминиканская Республика) из аэропорта Джона Кеннеди, "актом терроризма". Согласиться с этим поспешили и некоторые эксперты, хотя даже промежуточные результаты следствия ставят "техническую" версию случившегося под большое сомнение.

Cпецслужбы, расследующие причины катастрофы, находятся в щекотливом положении. Версия "теракт" - первое, о чем подумала и от чего в очередной раз содрогнулась Америка, - официально в материалах следствия не фигурирует. Упоминается другая, более мягкая и даже успокаивающая - "акт преступного саботажа". На фоне предпринятых в США мер безопасности и "ограничений на бен Ладена" в СМИ даже говорить о возможности террора спецслужбы не могут. 
Хронология катастрофы Глава американского Национального управления безопасности на транспорте (НУБТ) Марион Блэйки считает, что в расследовании обстоятельств крушения 12 ноября в Нью-Йорке аэробуса А-300 авиакомпании American Airlines достигнут "реальный прогресс". Обнаружены практически все обломки самолета, который вылетел из международного аэропорта Джона Кеннеди рейсом 587 и через 2 минуты 24 секунды рухнул на район Куинс. Опрошены десятки свидетелей трагедии, и их показания разительно совпадают, что случается крайне редко в таких сложных ситуациях. Найдены и прослушаны записи двух "черных ящиков". 
На основании этих данных воссоздана хронология трагедии. Через 1 минуту 47 секунд после того, как машина оторвалась от взлетной полосы, раздался необычный скрежет в фюзеляже. Еще через 7 секунд один из членов команды упомянул о реактивной струе. Видимо, речь шла о турбулентных потоках, оставленных более мощным Boeng-747 японской авиакомпании, взлетевшим за несколько минут перед аэробусом. 
Через 121 секунду после взлета вновь послышался скрежет в фюзеляже. Второй пилот попросил прибавить мощность. И тут же летчики несколько раз повторили, что потеряли контроль над авиалайнером. Через 2 минуты 24 секунды запись оборвалась. Вероятно, это случилось вслед за тем, как двигатели перестали обеспечивать электропитание бортовых систем. Ну а далее четыре куска самолета - хвостовой стабилизатор, левый двигатель с крылом, правый двигатель и корпус - рухнули с высоты один километр на ту часть Куинса, которая называется Фар Рокавейс, - узкую полоску суши, протянувшуюся от острова Лонг-Айленд в Атлантику. 
Мне приходилось проезжать по этому полуостровку: белые и красные 2-3-этажные домики, зеленые газоны, много цветов. Большинство жителей - полицейские и пожарные, много средней руки служащих с Уолл-стрита. Все друг друга знают, и все научились не обращать внимания на непрерывно взлетающие и заходящие на посадку самолеты... Несколько разметанных домов, взвившиеся вверх языки пламени и гибель по меньшей мере 262 человек возвестили, что злой рок не отпускает Нью-Йорк... 
Неувязки В целом о том, как падал лайнер, следственная группа знает буквально все. Но из расписанной по секундам хронологии все равно неясно, что же, собственно, является причиной катастрофы. Имеем ли мы дело с фатальной технической неисправностью, или же речь снова идет о какой-то разновидности терроризма? 
Мнения экспертов разделились. К примеру, Дон Льорецте, бывший служащий НУБТ видит в гибели А-300 сходство с одним из своих дел - падением в 1979 году в аэропорту Чикаго самолета DC-10, принадлежавшего той же American Airlines. Тогда у машины отвалился двигатель. Погибло 270 человек. "Виноватыми" признали технические изъяны пилона - устройства, на котором крепится двигатель. В нью-йоркской катастрофе ни о чем подобном речь не идет. Барри Шифф, консультант по вопросам безопасности на транспорте, в прошлом сам работавший пилотом в Transworld Airlines, напротив, находит последовательность событий в крушении А-300 "беспрецедентной": "Я не знаю ни о каком другом крушении, где бы вот так же четко, один за другим, от фюзеляжа самолета отделялись хвостовой стабилизатор, крыло, двигатели..." И в этом его поддерживают большинство экспертов. Чтобы авиалайнер развалился в воздухе на куски, на борту должен либо произойти взрыв, либо имело место внешнее воздействие, как в случае со сбитым украинской ракетой российским ТУ-154. 
Не подтверждаются сомнения в надежности двигателей аэробуса. Там стоят двигатели СF6-80С2 компании General Electric, те же самые, которые приводят в движение самолет американского президента. Прошли публикации о том, что, мол, задолго до последней нью-йоркской трагедии инспекторские службы предупреждали о неблагоприятных особенностях этого типа двигателей. Но осмотр двигателей развалившегося аэробуса показал, что те несут на себе повреждения, связанные исключительно с падением на землю, и не имеют следов внутренних неисправностей. 
Отпал также и вариант с попаданием птиц в системы двигателя. В свое время эта проблема была большой головной болью в аэропорту Кеннеди, окруженном болотами, куда слетались тысячи птиц. Засасываемые мощными авиадвигателями пернатые превращались в своеобразные снаряды, выведшие из строя не одну машину. Опять же в данном случае осмотр показал, что какие-либо признаки "птичьей бомбардировки" напрочь отсутствуют. 
Эксперты также не считают возможным, чтобы сами по себе остатки турбулентных потоков от взлетевшего перед А-300 Boeng-747 были способны сбить самолет с курса. Турбулентные явления действительно могут сохраняться в воздухе довольно долго, но практически не влияют на подъем идущей следом машины. В противном случае при таком активном авиатрафике, как в аэропорту Кеннеди, самолеты должны падать по нескольку раз на дню. Кроме того, доказано, что в случае с А-300 расстояние между взлетавшими машинами было в пределах существующих технических норм. 
"Акт преступного саботажа" Метод исключения подталкивает к более пристальному рассмотрению версии о теракте, или, как теперь дипломатично предпочитают говорить американские власти, об "акте преступного саботажа". 
По утверждению одного из членов НУБТ, Джорджа Блэка, в последние дни проявились некоторые вещи, безусловно, требующие к себе особого внимания. Например, на одной из радиочастот контроля за воздушным движением можно было слышать короткий неразборчивый шум, звучавший во время распада самолета на куски. Этот шум может означать, что кто-то из пилотов пытался передать сигнал тревоги. Загадку аккуратного, словно отрезанного острым ножом, отделения хвостового стабилизатора вообще невозможно объяснить, если не рассматривать вариант с диверсией. Не вполне понятно с точки зрения техники пилотирования, по мнению Блэка, выглядит еще одно обстоятельство. Руль зафиксирован на отметке 10 градусов влево. Это стандартный прием пилотов в том случае, если двигатель вышел из строя. Проблема в том, что до сих пор не найдено признаков, что хотя бы один из двигателей заглох до того, как оторвался от корпуса! 
Так что говорить о том, что версия "теракт" вообще отметается, не приходится. Известно, например, что спецслужбам показался подозрительным факт техобслуживания одного из двигателей за день до вылета - расследование этой процедуры взяло на себя ФБР. В Антитеррористический центр ЦРУ направлены корешки авиабилетов, чтобы сверить каждое имя с огромной базой данных о лицах, подозреваемых в связях с террористами. 
В любом случае, предупреждают люди, занимавшиеся разбором причин авиакатастроф, не следует ждать скорых ответов на мучительные вопросы. Расследование может затянуться на месяцы и даже годы. "
631e1fcac8dc17991f13cb1db2038ef8.gif

Ссылки

Источник публикации