Тупик для миллиардов

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск

Тупик для миллиардов Сегодня инвестиционная комиссия по результатам своего заседания в Санкт-Петербурге должна дать окончательные рекомендации по поводу использования средств Инвестиционного фонда. Для того чтобы дать толчок развитию страны и отечественной экономики в ключевых точках. Недавно МК” писал, что чиновники давно уже решили, кому и на какие проекты дадут деньги из Инвестфонда. И что конкурс претендентов на госденьги, собравший аж 46 заявок, не имеет столь уж определяющего значения. Так оно и получается.

" Госинвестиции — аттракцион неслыханной щедрости Напомним, государство в лице Минэкономразвития заявило, что его интересует проекты по трем направлениям: комплексное содействие социально-экономическому развитию РФ, развитие инфраструктуры, в том числе транспортной, и стимулирование экономических и социальных преобразований для устойчивого экономического роста. СПРАВКА МК В нынешнем году размер Инвестфонда составляет 70 млрд. рублей. Среди основных претендентов на госинвестиции наибольшие шансы на успех имеют проекты строительства комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических производств в Нижнекамске (34,1 млрд. рублей), строительство железнодорожной линии Кызыл—Курагино (52,2 млрд. рублей), создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области (44,5 млрд. рублей), комплексное развитие Нижнего Приангарья (34,2 млрд. рублей.), строительство платной автодороги МоскваСанкт-Петербург и т.д. Буквально на днях два высокопоставленных чиновника — министр транспорта Игорь Левитин и руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олег Белозеров — сообщили, что в 2007 году может начаться строительство автотрассы МоскваСанкт-Петербург. Глагол “может” в данном случае равнозначен глаголу “начнется”. Ведь чиновники не скрывают, что половину строительства оплатит государство из средств Инвестфонда. И плевать, что результаты конкурса еще не оглашены. Уже названа даже стоимость проекта — 241 млрд. рублей. Из них государственных, считай, 120 миллиардов. Если учесть, что размер всего Инвестфонда в этом году не превышает 70 млрд., а деньги надо дать и еще примерно четырем-пяти другим проектам, то становится понятно, что денежки на дорогу будут как насосом выкачивать из Инвестфонда еще несколько лет. Цифры просто убивают наповал. Новая магистраль, которую сделают платной, сократит дорогу между двумя крупнейшими российскими городами до 670 километров. Но окажется просто “золотой”. Если поделить 241 миллиард рублей на 670 тысяч метров, получится, что погонный метр трассы обойдется в 359 701 рубль. По курсу — почти 13 400 долларов. Посчитаем дальше. Если магистраль будет шестиполосной (по 3 в каждую сторону), то вместе с обочинами и газончиком посередине ее ширина составит около 30 метров. Получается, что квадратный метр дорожного полотна обойдется почти в 450 долларов. Несколько лет назад в Москве столько стоил квадратный метр жилья со всей инфраструктурой и коммуникациями. При восьмиполосном автобане и, соответственно, ширине около 36 метров стоимость одного квадратного метра падает где-то на 80 долларов. Но все равно — не слишком ли дорого для страны, в которой половина населения живет вокруг черты бедности? Для сравнения: смета на строительство скоростной автомагистрали Березники—Пермь—Чайковский составляет всего 17 млрд. 652 млн. рублей. А протяженность этой трассы немногим меньше: примерно 450 км. Затеянное строительство призвано соответствовать лучшим мировым стандартам. С этой позиции строительство трассы можно сравнить с лучшими европейскими автобанами, которыми, как известно, славится Германия. Там возведение одного километра супертрассы обходится в сумму до 15 млн. долларов за километр. Но это верхний предел для Европы. Километр скоростного шоссе МоскваСанкт-Петербург стоит немного меньше — $13 322 277. Германия не такая уж богатая страна. В прошлом году там построили, например, всего лишь 200 километров скоростных трасс. В этом планируют сдать меньше 100. А строительство обычных хороших дорог в Германии обходится в среднем от 800 тысяч до 1 млн. 200 тысяч евро за километр. Кстати, недавно секретарь экспертного совета по промышленной политике Совета Федерации Валерий Белов отмечал, что “стоимость строительства 1 км хорошей дороги, например автомагистрали, — около 1 млн. долларов”. И эксперты хором утверждают, что щедрость заказчиков — исключительная редкость. Но не в этом случае. Эх, дороги! Добро бы в стране было хорошо с дорогами, что потребовалось бросить государственные деньги на проект, который могли бы, как считают эксперты, осилить исключительно частные компании. Так ведь и тут полный беспредел. Финансирование 95% всей дорожной сети России передано в ведение дотационных регионов, у которых мышь в амбаре удавилась от голода. СПРАВКА МК Всего в России насчитывается 980 тысяч километров дорог, из них федеральных — 47 тысяч. Остальные — региональные и муниципальные. Общая протяженность автомобильных дорог всех категорий в той же Германии, кстати, составляет примерно 250 тысяч километров. В США общая протяженность дорог превысила 6,5 млн. километров. Если оценивать насыщенность России дорогами, то показатели выглядят более чем скромно. Плотность автомобильных дорог в России составляет сегодня 5,3 километра на каждую тысячу жителей, тогда как, по данным Министерства транспорта России, в США — 22 километра на тысячу жителей, а во Франции — 15 километров. Кроме того, сама конфигурация дорожной сети имеет в России ярко выраженную радиальную структуру, что значительно удлиняет многие маршруты перевозок. Плотность дорог в Германии не по отношению к количеству жителей, а по территориальной насыщенности превысила 700 километров на каждую тысячу квадратных километров территории страны. У нас — около 35 км. Так что мы вплотную приблизились к Европе лишь по стоимости строительства дорог. А вот по насыщенности страны дорожной сетью — скорее ближе к Африке. И, что самое плохое, к Африке мы с каждым годом становимся все ближе и ближе. За последние пять лет в стране количество населенных пунктов (НП) без дорог с твердым покрытием увеличилось с 33 тысяч до 50. Что уже превысило 33% от всех населенных пунктов России. При этом за то же время 17 тысяч мелких НП просто перестало существовать. А ведь нормальное дорожное покрытие — это отнюдь не только комфортное передвижение, но и гигантский экономический резерв для всей страны. Как подсчитали эксперты, от транспортировки в условиях бездорожья мы теряем до 10% собранного урожая. Проселочная пыль, которую воспевают поэты-лирики, оседая на полях, снижает урожайность прилегающих полей еще на 25—30%. Да даже и без потерь транспортные издержки составляют в цене каждого килограмма сельхозпродукции до 40% от себестоимости. В сытой Европе не могут позволить себе такой роскоши — там расходы на транспорт в себестоимости овощей, молока и мяса не превышают 10—12%. По расчетам специалистов, страна от бездорожья теряет ежегодно до 500 млрд. рублей. И отнюдь не между Москвой и Питером. В таких условиях, как ни лоббируй интересы отечественного АПК при вступлении в ВТО, какие дотации ни выбивай, сельское хозяйство все равно останется дотационным и неконкурентоспособным. Так что национальному проекту “Развитие АПК” можно сделать ручкой. Как, впрочем, и остальным: образованию, здравоохранению, доступному жилью. Нет, они, безусловно, будут реализовываться. Но только в городах. А вот в селе хоть по десять компьютеров поставь на каждую парту — толку, кроме бравурных отчетов, не будет. Если ребенок ходит в школу по бездорожью за 5—7 километров зимой и летом, то ему уже не до информатики и математики. Скорее всего он и ходить вскоре просто перестанет. Пир во время чумы Но из всей России, которую необходимо развивать ускоренными темпами, чиновники решили сосредоточиться в первую очередь лишь на мегаполисах. Санкт-Петербург здесь вообще занимает особое место. Имея чуть больше 4,6 миллиона человек населения — 3% населения страны, он забирает на себя с позволения власти больше 1/3 средств Инвестфонда этого года. Потому как кроме вышеуказанной дороги, на которую на первом этапе просят 25,8 млрд. рублей, есть еще Орловский тоннель под Невой (8,79 млрд.) и разработка проектно-сметной документации на строительство конгресс-центра в рамках проекта “Морской фасад” (640 млн. рублей). И вряд ли у кого возникнут сомнения, что пропорция распределения средств изменится в следующие годы. СПРАВКА МК Для оценки проектов правительство разрешило использовать в качестве оплаты консультантов 300 млн. рублей. Пока в качестве оценщиков фигурируют только две компании — UBS и ING Bank. Другие заявки в МЭРТ не подали. Характерно, что первоначально МЭРТ говорил о четырнадцати компаниях, которые удовлетворяют требованиям, чтобы быть консультантами инвестпроектов. Отсутствие конкуренции среди финансовых консультантов уже говорит о том, что ведущие компании относятся к новой затее государственных властей, мягко говоря, с прохладцей. Наверное, трудно ждать чего-то иного от нынешней команды, в которую на первые роли вышли люди из Питера. По сравнению с прошлой командой, полагавшей, что Россия заканчивается за пределами Московской кольцевой дороги, эти расширили границы Родины на северо-запад. Но кто бы им объяснил, что теперь они отвечают и за другие азимуты. Патриотизм — штука хорошая. Но не за счет всей страны. Тот же Белозеров в интервью “Радио России” этой зимой признавал, что “на сегодняшний момент в нормальном состоянии находится только 37 процентов дорог на федеральных трассах и только 20 процентов — регионального уровня. На муниципальном, боюсь, процент будет критичным… Все остальные дороги практически будут забыты”. И сетовал, что главная причина этого — отсутствие финансирования. Как признался в том же интервью руководитель Росавтодора, в его ведомстве в “качестве основной цели определили ремонт и эксплуатацию дорог”. И пообещал привести в порядок в этом году трассы общей протяженностью 4 тысячи км при необходимости довести этот показатель до 7 тысяч км ежегодно. Но… денег на это нет. Зато есть проект стоимостью в 241 миллиард. Из которых 120 государство пустит на создание платной высокоскоростной магистрали. Рискну предположить, что по большей части деньги эти вылетят в трубу. По одной простой причине. Потому что большая часть пробок между Москвой и Питером образуется на въезде-выезде из столицы, и после поворота на “Шереметьево-1” их становится гораздо меньше. А после Клина их вообще практически не бывает. 72% всего автомобильного потока приходится только на Московскую и Ленинградскую области и за пределы этих регионов не выплескивается. Но строить скоростную трассу станут на протяжении всех 670 км. Если автомобилист заплатит даже тысячу рублей, чтобы добраться из Питера в Москву, потребуется 241 миллион автомобильных поездок, чтобы финансово оправдать строительство автобана. При среднем потоке в 15 тысяч автомобилей срок прямой окупаемости нового шоссе растянется более чем на 40 лет. И это при том, что во всем мире строительство платных дорог — удел частных компаний, а их доля в общей дорожной сети не превышает 3%. Доктор сказал “в морг”, значит, в морг Трасса МоскваСанкт-Петербург, при всей вопиющести данного примера, лишь симптом общей болезни, которая проявляется у нашей власти. Она не умеет тратить деньги с умом. Исходя из патриотических побуждений — пожалуйста. Исходя из корыстных интересов коррумпированного чиновничества — как два пальца. А вот для страны — не получается. Они, как запойные бродяги, обнаружив в кармане стольник, предвкушают, как сейчас разгуляются на миллион. Расходы в России на многие проекты давно перестали соответствовать тому уровню, который может позволить себе государство. И это касается не только дорожного или жилищного строительства. К примеру, судостроение в нашей стране под большим вопросом, потому что отечественные верфи способны строить только корпуса, а все оборудование для судов завозится из-за рубежа. Построить судно в России стоит в 2—3 раза дороже, чем в иностранных державах с развитым судостроением. Например, в Голландии, Германии, Китае или Южной Корее. То же самое можно сказать и о других отраслях хозяйства. Государство, не зная, что делать с нефтедолларами, готово пускать их на то, что подвернется под руку, — лишь бы тратить. Надо достроить ГЭС — сейчас миллиардик туда кинем. А ведь в странах гораздо более благополучных и с богатым населением все решается совсем иначе. Взять хотя бы наших северо-западных соседей — Финляндию. СПРАВКА МК Почти 60 финских компаний, самых крупных потребителей электроэнергии, в том числе гиганты целлюлозно-бумажной промышленности, создали альянс для сбора средств, необходимых на строительство новой атомной станции. Атомная энергетика хороша тем, что стоимость самой энергии достаточна мала, но вот строительство АЭС очень затратно. В данном случае смета возведения АЭС составила 3 млрд. евро. Члены альянса гарантировали, что станут главными потребителями ее электроэнергии. И что они купят акции новой станции на четверть всей суммы. Остальные средства компании решили занять на финансовом рынке. Россия — богатая стран с нищим и больным населением. Сколько в России детей, больных лейкемией и иными болезнями! Сколько требуется операций за границей, чтобы спасти маленьких россиян! Но своих сограждан наше государство оделяет благами гораздо скупее. Так, на весь проект “Доступное и комфортное жилье — гражданам России” на два года выделено лишь 110 млрд. рублей. Меньше того, что власть готова выкинуть на одну-единственную дорогу. Власть скупа не там, где надо, а где требуется скопидомство и расчет — безудержно щедра. И если не перестанет вести себя, как капризный, не думающий о завтрашнем (и послезавтрашнем) дне ребенок, то от страны в результате ничего не останется. Кроме Москвы и, возможно, Санкт-Петербурга. Соединенных новой шикарной платной дорогой. Только вот кто будет по ней ездить?"
631e1fcac8dc17991f13cb1db2038ef8.gif

Ссылки

Источник публикации