Человеческий фактор Татьяны Анодиной

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск

Человеческий фактор Татьяны Анодиной Хроника пикирующих экипажей

"4 июля принадлежащий авиакомпании "Владивосток Авиа" Ту-154 при заходе на посадку в аэропорту Иркутска превысил допустимые углы атаки, сорвался в штопор и разбился. Погибли 145 человек. А уже 10 июля глава комиссии по расследованию авиакатастрофы собрал пресс-конференцию.

Вице-премьер подробно рассказал журналистам, где, когда и в какое время произошла катастрофа. Поведал собравшимся, сколько человек погибло и сколько удалось опознать. Перечислил поименно всех членов своей комиссии. Не забыл также упомянуть должности, занимаемые членами комиссии. 
В общем, вице-премьера несло. Он говорил о чем угодно, только не о причинах "превышения допустимых углов атаки". Вице-премьера выручил заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Рудольф Теймуразов, который отвечает за техническую сторону расследования. 
С технической стороны катастрофа выглядела следующим образом. Заводил Ту-154 на посадку второй пилот Сергей Диденко, который почему-то вывел машину на критический угол атаки, задрав резко нос. Командир корабля Валентин Гончарук пытался вмешаться в ситуацию, но "второй пилот реагировал на его команды неадекватно". 
Проще говоря, специалисты МАКа в очередной раз списали причину авиакатастрофы на "человеческий фактор". Ранее был А-310, сорвавшийся в штопор и разбившийся под Междуреченском в 1994 году. Потом - Ту-154, который превысил допустимый крен на Дальнем Востоке в 1995 году. 
Список этот далеко не полный. Был еще Иркутск в 1994 году, Шпицберген в 1996 году, Аджария в прошлом году. Акцент на Междуреченске и Дальнем Востоке сделан из-за широкого резонанса, который эти авиакатастрофы вызвали. 
В обоих случаях причиной катастрофы специалисты МАКа назвали ошибки экипажа, после чего результаты технического расследования отправили в архив. Нечто подобное должно было произойти и с последней иркутской авиакатастрофой. Но... 14 июля при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский разбился "грузовик" Ил-76. Причина аварии та же - "человеческий фактор". А потом просто "самолетопад" какой-то начался. Списать "дело" в архив на этот раз, судя по всему, не получится. 
Представители МАКа (эта организация занимается расследованием всех авиакатастроф в России. - "!") не устают повторять на различных пресс-конференциях: любое ЧП происходит из-за наложения нескольких факторов, среди которых "человеческий" (ошибки экипажа и служб наземного обеспечения) проявляется примерно в 80% случаев, отказ авиатехники - в 20% и неблагоприятные внешние условия (погода, птицы, молния) - в 6-8%. 
Специалисты МАКа абсолютно правы. Правда, при этом они как-то забывают, что благодаря человеческому фактору самолеты не только бьются, но и летают. Если авиалайнеры слишком часто начинают падать из-за ошибок экипажа, значит, "человеческому фактору" что-то мешает летать. Значит, первопричины аварий надо искать не в каждом конкретном случае, а с помощью системного анализа: недостатки в летной подготовке пилотов, конструкционные особенности различных типов самолетов и т.д. 
Человеческий фактор во всем мире считается главной составляющей безопасности полетов, у нас - способом списать причину аварии на пилотов. И - гора с плеч. 
К примеру, в США после самой крупной аварии "Боинга", когда погибло свыше 300 человек, причиной аварии было признано несоответствие эргономики кабины самолета национальному менталитету экипажа из Таиланда. Вроде бы тот же самый человеческий фактор, но акцент сделан не на экипаж, а на разработчиков машины, которые не учли психологию пилотов. 
При президенте США была создана специальная комиссия, которая расследует подобные случаи и отслеживает соответствие самолета возможностям экипажа. В США, к примеру, пилоты приучены к круглым приборам, а в Европе - к ленточным. Поэтому "Боинги", отправляющиеся на "службу" в европейские авиакомпании, в обязательном порядке переоборудуются. 
Когда-то в России (еще при бардачном Советском Союзе. - "!") тоже серьезно относились к безопасности полетов. В конце 80-х годов после серии инцидентов с Ту-154 (более пятидесяти случаев. - "!") государственная комиссия составила семидесятипятистраничный доклад, включающий в себя все аварийные ситуации с "тушками" и системный анализ этих ситуаций. 
При Горбачеве еще успели кое-что "отработать" и подправить, а потом наступила эра Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и его бессменного председателя Татьяны Анодиной. 
Самолет не рухнет, МАК не перекрестится 30 декабря 1991 года на совещании глав Независимых Государств в Минске было подписано Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. В рамках этого соглашения и начал свою деятельность МАК. 
Необходимость создания МАКа Татьяна Анодина сформулировала просто и изящно - как необходимость сохранения единых норм пользования воздушным пространством в условиях национальной фрагментации бывшего СССР. Проще говоря, Татьяна Анодина взвалила на свои хрупкие плечи обязанность регулировать воздушное пространство стран СНГ. Однако на воздушном пространстве много не заработаешь. 
Вскоре МАК сосредоточил в своих руках всю полноту власти над авиацией России. Во власти МАКа оказались сертификация всех самолетов, аэродромов и конструкторских бюро, а также контроль за безопасностью полетов. Помимо этого комитет получил практически монопольное право на расследование авиакатастроф, то есть на расследование собственных ошибок. Был А-310, сорвавшийся в штопор и разбившийся под Междуреченском в 1994 году. Потом - Ту-154, который превысил допустимый крен на Дальнем Востоке в 1995 году 
Совмещение функций сертификатора типов самолетов и расследования авиакатастроф позволяет МАК уходить от ответственности, сваливая все катастрофы на ошибки экипажа. Например, основным виновником гибели А-310 под Междуреченском до сих пор считается командир аэробуса, пустивший в свое кресло пятнадцатилетнего сына Эльдара. Хотя наравне с экипажем за гибель 75 человек должен отвечать МАК. 
Эльдар сидел в кресле отца, но машиной в этот момент управлял автопилот, который отключается на А-310 при усилии на штурвал более 15 килограммов, что, собственно, и произошло. На отечественных самолетах это усилие доходит до 50 килограммов. 
В случае отключения автопилота в кабине российских самолетов включается световая и звуковая сигнализация. Сертифицированный МАКом для полетов в России аэробус не был оборудован подобной сигнализацией. 
Не было на А-310 и еще одной сигнализации, которой оборудованы отечественные машины. Сигнализация эта срабатывает при критическом крене самолета в 30 градусов. О том, что А-310 завалился на крыло, экипаж догадался только тогда, когда второй пилот заметил боковым зрением огни на земле. К этому моменту крен достиг 63 градусов. 
Когда второй пилот рванул свой штурвал, чтобы выправить самолет, Эльдар невольно, по инерции чуть придержал свой. Левый и правый штурвал работают обычно в параллельном режиме, но после определенного усилия они разъединяются. Усилие это на А-310 было также значительно ниже, чем на отечественных лайнерах. 
После разъединения штурвалов самолет был обречен. Элероны сработали как дополнительные рули высоты, увеличив угол атаки, и А-310 сорвался в штопор. Истошный двенадцатисекундный крик командира "Выхо-о-о-ди!" предназначался не второму пилоту, который пытался вывести машину из штопора, а сыну Эльдару. 
То, что Эльдар оказался за штурвалом аэробуса, относится к национальному менталитету российских летчиков. У нас все любят полетать: и Черномырдин, и Ельцин тоже сиживали за штурвалами. 
Америка, где национальный менталитет учитывается при сертификации самолетов, нам не указ. Но отсутствие сигнализации и малое усилие на штурвал при отключении автопилота - это не просто недочет, это преступная халатность, которая повлекла за собой человеческие жертвы. Был еще Иркутск в 1994 году, Шпицберген в 1996 году, Аджария в прошлом году 
Разбившийся под Междуреченском А-310 входил в первую партию иностранных самолетов, которые были сертифицированы для России в октябре 1991 года. В 1994 году МАК подтвердил сертификат типа А-310, подписанный в свое время бывшим главой Госавианадзора СССР Иваном Мулкиджановым. 
В момент катастрофы А-310 Мулкиджанов занимал пост зампреда комиссии МАК по расследованию авиационных происшествий. Естественно, что несоответствие аэробуса российским нормам, которые МАК "не заметил" при подтверждении сертификата типа, при расследовании авиакатастрофы также оказались вне поля зрения комиссии МАК. 
Свободно конвертируемая организация В составе МАК несколько структур, каждая из которых чем-то зарабатывает себе на пропитание. Однако главным "кормильцем" МАКа является "Авиарегистр", доставшийся в наследство от Госавианадзора СССР. 
Его первым председателем и заместителем Анодиной по сертификации был Сушко Валентин Васильевич, который и разработал для МАКа все коммерческие ноу-хау. 
Начал Сушко с того, что добился освобождения от налогов на прибыль от сертификационных работ, если эта прибыль не превышает 28%. С этим освобождением МАК ринулся на сертификацию зарубежной авиатехники. 
С каждой такой сертификации "детище" Татьяны Анодиной имело до 3 миллионов долларов. Например, деньги за сертификацию "Боингов" проходили через офшорную "TRACE World Wide C.". Но до России они доходили не всегда. Зато заместители Анодиной пользуются карточками "Америкэн экспресс", которые в централизованном порядке оперативно изымаются при каждом новом "шухере". 
Валентин Васильевич своевременно покинул МАК, а заодно и Россию. Теперь живет с семьей в США. Иногда посещает Бермудские острова, где зарегистрировал Фонд авиационной безопасности. Не без юмора человек. 
После ухода Сушко Татьяна Анодина долго не могла подобрать ему равноценную замену. Сначала выбор пал на бывшего контрразведчика Беспалова, который даже был представлен коллективу. Но в итоге ставка была сделана на технаря Круглова. Однако технарь переоценил свои полномочия и подмахнул продление ресурса на двигатели военного "Руслана", который упал в Иркутске. 
6 декабря 1997 года грузовой самолет ВВС России Ан-124 "Руслан" с двумя "сушками" на борту направлялся во Вьетнам. Через несколько минут после взлета с иркутского аэродрома у "Руслана" отказали двигатели. Самолет рухнул прямо на город. 
МАК и его специалисты не имели права продлевать ресурс двигателей военного самолета. Гражданским аналогом военного "Руслана" является Ан-124-100. На его доработку требуется 3-4 млн. долларов, поэтому в России летает всего три гражданских Ан-124-100. Людей, погибших под Междуреченском, в Иркутске и на Дальнем Востоке, МАК может смело записать в графу "экономия амортизационных расходов" 
На Иркутск рухнул "Руслан", который летал "под звездой". Полет таких самолетов над другими странами организуется по специальной ноте МИДа. 
Знаете, что произошло с Анатолием Кругловым после крушения "Руслана"? Он по-прежнему возглавляет "Авиарегистр" МАКа. Сколько потратила Анодина, чтобы спасти МАК от позора, а Круглова - от тюрьмы, неизвестно. 
Правда, теперь все денежные дела МАКа, связанные с сертификацией, перешли в руки заместителя Круглова. Любое из этих "дел" начинается с беседы без свидетелей. А после нее распаренный клиент еще долго разводит руками и растерянно крякает, потеряв способность комментировать происшедшее словами. 
Как говорят специалисты, поскольку со времен первого председателя "Авиарегистра" МАКа Валентина Сушко от налогов освобождено только 28% прибыли, половина оплаты работ по сертификации проходит мимо официального договора и платежной ведомости. 
Кстати, продление ресурса, на котором чуть было не погорел Круглов, - это еще один способ извлечения денег из воздуха. 
Амортизационные расходы В одном из отчетов о российском рынке авиационных услуг сказано, что в России все воздушные перевозки осуществляются через "демпинг амортизационных расходов". 
Слово "демпинг" сегодня объяснять никому не надо. С понятием "амортизация" сталкивались все, кто хотя бы чуть-чуть знаком с производством. Но в авиации термин "амортизационные расходы" имеет специфический характер, потому что он напрямую связан с безопасностью полетов, а значит, жизнью людей. 
В советские времена амортизационные расходы включали в себя не только наземные проверки и доработку самолета при продление ресурса, но и постоянные летные испытания, направленные на совершенствование самолета. Чтобы понять, что это такое, приведем лишь краткий перечень испытаний. 
Свою жизнь новый лайнер начинал с летно-конструкторских испытаний. Потом следовали государственные испытания опытного образца. Далее - контрольно-серийные испытания головного серийного образца на соответствие опытному, уже прошедшему госиспытания. После чего самолет ставился на конвейер, но на этом амортизационные расходы не заканчивались. Самолеты постоянно испытывались на расширение их возможностей. Периодически проводились контрольные испытания выходящих с конвейера лайнеров и уже эксплуатирующихся машин. Российский производитель лишился заказов на сумму свыше 1,2 млрд. долларов США, федеральный бюджет - более 400 млн. долларов США налоговых платежей за произведенную технику 
Кроме того, проводились ресурсные испытания. Среди каждого типа самолета выделялись так называемые лидерные машины, которые значительно опережали своих "собратьев" по налету. Лидерные машины периодически испытывались, на основе чего определялся допустимый "срок жизни" самолетов этого типа - продление ресурса. 
"Демпинг амортизационных расходов" в переводе на русский язык означает элементарное сокращение летных испытаний, что значительно сокращает стоимость обслуживания отечественных самолетов. Зачастую продление ресурса происходит и вовсе без испытаний - на бумаге. Как это и сделал председатель "Авиарегистра" МАКа Анатолий Круглов в случае с двигателями Ан-124, который рухнул на Иркутск. 
В авиации демпинг оборачивается увеличением числа авиакатастроф. Так что людей, погибших под Междуреченском, в Иркутске и на Дальнем Востоке, МАК может смело записать в графу "экономия амортизационных расходов". 
То, что позволено "Ильюшину" и "Туполеву", не позволено "Боингу" и "Эйрбасу". Западные авиаконцерны не могут позволить себе экономить на безопасности. Поэтому отечественные авиакомпании, которые закупили в свое время "Боинги" и "Эйрбасы", идут по пути выбивания налоговых и таможенных льгот. 
Чем больше льгот получают пользователи западной авиатехники, тем сильнее должен экономить на амортизационных расходах отечественный авиапром. И чем сильнее амортизационный демпинг на российском рынке авиационных перевозок, тем больше льгот требуется для "Боингов" и "Эйрбасов". 
Вот такая конкуренция получается. А самой конкурентоспособной на российском рынке является бессменный глава МАКа Татьяна Анодина. 
Материнская забота В самом начале 90-х годов вышло закрытое распоряжение правительства № 1898-р, полностью освободившее на 5 лет российскую компанию "Трансаэро" (сделавшую ставку на надежные "Боинги") от уплаты таможенных пошлин, сборов и налогов на ввозимые самолеты, оборудование, запчасти и двигатели. 
Сегодня парк "Трансаэро" на 87% состоит из зарубежной авиатехники. Объективно получается, что, чем чаще бьются отечественные самолеты, тем оптимистичнее выглядит будущее фирмы. Сегодня из 18 уникальных машин ГосНИИГА осталось всего три, до недавних пор летала только одна. Почему-то в Чеченской авиакомпании. На самолетах ГосНИИГА создали свое благополучие как минимум четыре авиакомпании 
Убери налоговые и таможенные льготы - и "Трансаэро" рухнет моментально. Пассажиров в Израиль выгоднее будет на такси доставлять, чем по воздуху. Но этого не может быть, потому что не может быть никогда. 
Президентом частной авиакомпании "Трансаэро" долгое время был сын Татьяны Анодиной Александр Плешаков. Сегодня Плешаков заседает в Совете Федерации представителем Пензенской губернии, а во главе "Трансаэро" встала его жена Ольга Плешакова. Естественно, что Татьяна Анодина по-матерински заботится о "дочерней" компании, по сути, загоняя отечественную авиацию в штопор. 
Еще будучи премьером, Путин распорядился подготовить программу лизингового кредитования российской авиапромышленности. И такая программа была подготовлена. Сбербанк, Внешэкономбанк и Внешторгбанк совместными усилиями выделили 219 млн. долларов на оплату лизинга семи Ил-96-300 для "Аэрофлота" и десяти Ту-204 для "Трансаэро". 
В самом конце 1999 года Минэкономики заключило инвестиционное соглашение с "Аэрофлотом", которое полностью освобождало от таможенных пошлин приобретаемые по лизингу самолеты. Соглашение было подтверждено правительственными распоряжениями. Лизинговая программа заработала. Но "Аэрофлот" почему-то закупил не российские "Илы", а четыре американских "Боинга" В-767-300 ER и авиадвигатели к ним на общую сумму 300 млн. долларов. Государство при этом одноразово потеряло 132 млн. долларов. 
В итоге получилось, что вместо отечественной авиапромышленности государство прокредитовало производство "Боингов". При этом безопасность полетов российских машин явно не улучшилась. 
Просто сравните цифры. Чтобы выпустить на линию 17 новых российских лайнеров, надо всего 219 млн. долларов. А чтобы всего четыре новых "Боинга" смогли летать в России, государство должно потерять 132 млн. долларов. Но и это еще не все. Татьяна Анодина самозванно носит форму министра гражданской авиации России. Если перевести "самоуправство" Татьяны Анодиной в юридическую плоскость, то все сертификаты типов самолетов и договоры, подписанные председателем МАК, - филькина грамота 
Оказывается, инвестиционное соглашение Минэкономики и "Аэрофлота" на закупку "Боингов" незаконно. За год до его заключения вышло постановление правительства № 716 от 07.07.98 г. Это постановление запрещает выдавать таможенные льготы на ввозимую в страну зарубежную авиатехнику, если у нее есть отечественные аналоги. 
Аналогом "Боинга" В-767-300 ER является отечественный самолет Ил-96-300. Это было подтверждено (буквально накануне заключения соглашения между Минэкономики и "Аэрофлотом". - "!") совместными заключениями Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), ОАО "АК им. С.В. Ильюшина" и головного института гражданской авиации ГосНИИГА. Кроме того, каждый час полета Ил-96-300 обходится на тысячу долларов дешевле, чем В-767-300 ER, даже если покупку "Боингов" освободить еще и от НДС. 
Минэкономики такая ситуация почему-то не устроила. Глава департамента авиапромышленности Александр Книвель дважды в течение трех месяцев заказывал госинститутам подобные исследования и всякий раз получал один ответ: отечественным аналогом В-767-300 ER является Ил-96-300. И тогда Александр Книвель вспоминает про Татьяну Анодину. 
За несколько дней до заключения соглашения между Минэкономики и "Аэрофлотом" Книвель отправляет запрос в МАК. А организация Татьяны Анодиной оперативно, но не безвозмездно, выдает заключение об отсутствии российских аналогов "Боинга". Главное основание: у Ил-96-300 четыре двигателя, а у 
В-767-300 ER их всего два. 
Однако, как "хлопцы" Анодиной не спешили, заключение МАК все равно появилось на свет спустя месяц после заключения правительственного соглашения по "Боингам". Так что соглашение является незаконным, а ввезенные в страну В-767-300 ER легко можно арестовать по суду как контрабанду. 
На первый взгляд, добиваясь льгот для "Аэрофлота", Татьяна Анодина действовала вопреки "материнским" чувствам к Ольге Плешаковой. На самом деле, одновременно с соглашением по В-767-300 ER ранее действовавшие льготы для "Трансаэро" были продлены еще на пять лет. Просто Анодина взяла "Аэрофлот" в союзники или подельники. 
Остается загадкой "интерес" бывшего главы департамента авиапромышленности Минэкономики Александра Книвеля. Почему бывшего? Потому что Книвель сегодня занимает пост первого заместителя председателя Межгосударственного авиационного комитета, возглавляемого Татьяной Анодиной. 
Мертвая петля В начале этого года разгорелся очередной скандал, связанный с "Аэрофлотом" и поставками зарубежной авиатехники в Россию. Поводом стала публикация французских газет от том, что в ходе визита Михаила Касьянова между "Аэрофлотом" и "Эйрбасиндастри" был подписан договор о покупке 50 лайнеров А-320. 
Общая сумма сделки должна составить 1,5-2 млрд. долларов. Деньги эти необходимы для организации серийного производства самолета-супергиганта А-3ХХ. 
Первыми возмутились глава независимых профсоюзов России Михаил Шмаков и руководитель профсоюза авиационной промышленности Анатолий Бреусов. Потом к скандалу подключились губернаторы и Счетная палата Госдумы. 
В начале февраля глава СП Сергей Степашин на своей пресс-конференции сообщил, что по итогам проверки авиапромышленности Владимир Путин дал "очень жесткие и категоричные поручения правительству поддержать российских авиастроителей". Правда, какими были эти поручения, Степашин не уточнил. 
Материалы проверки действительно потрясают. Потери федерального бюджета только за счет освобождения ввозимой авиационной техники от таможенных платежей превысили 1,25 млрд. долларов США. Российский производитель лишился заказов на сумму свыше 1,2 млрд. долларов США, федеральный бюджет - более 400 млн. долларов США налоговых платежей за произведенную технику. За рубеж ежегодно уходит до 200 млн. долларов США лизинговых платежей и средств, выделяемых на продление ресурса и поддержание летной годности (амортизационные расходы. - "!") "Боингов" и "Эйрбасов". 
Некогда один из самых мощных в мире авиационных комплексов был распродан в буквальном смысле за гроши. От приватизации АНТК им. А.Р. Туполева государство получило 50 тысяч долларов, МВЗ им. М.Л. Милля - 30 тысяч долларов, АК им. С.В. Ильюшина - 10 тыс. долларов. В ангарах и на стоянках госпредприятий на тот момент одной только авиатехники стояло на многие миллионы долларов. 
Российские авиапредприятия скупаются в основном западными конкурентами. ОАО "АНТК им. А.Р. Туполева" - 26,7% акций, МВЗ им. М.Л. Милля - 41,8% акций, ОАО "Авиастар" - 35% акций и ОАО "Пермские моторы" - 13,24%. Но никто из перечисленных АО не получил ни цента иностранных инвестиций. 
Точно такая же ситуация складывается в 23 научно-исследовательских центрах и 72 конструкторских бюро. Головным отраслевым НИИ гражданской авиации считается ГосНИИГА. 
После взрыва реактора в Чернобыле самолеты ГосНИИГА не допускали осадков в окрестностях до тех пор, пока ликвидаторы не закрыли его чрево. В другие времена они же спасали виноградники и посевы от града. Но могли и наоборот. 
Однажды самолет ГосНИИГА вызвал обильный снегопад в Дамаске, что произошло впервые за всю его историю. Сирия заказала такие услуги для обеспечения водой своего полеводства и не просчиталась. 
А еще была ледовая разведка для Севморпути, оценка биомассы в морях и океанах, геологическая разведка нефти и прочего сырья, тушение пожаров, экспертиза аэродромных систем с воздуха и многое другое. 
Вся авиатехника института носила функции лабораторий и существовала в единичных, не повторяемых нигде и уже никогда экземплярах. Потеря одной только авиатехники экологического мониторинга и воздействия на атмосферные явления до сих пор аукается по всему земному шару. Заявки на подобные услуги продолжают поступать из Европы, Азии и Америки. Там еще помнят совместные экспедиции по изучению тайфунов, озоновой дыры, загрязнения атмосферы и фотосинтеза кислорода. 
Сегодня из 18 уникальных машин ГосНИИГА осталось всего три, до недавних пор летала только одна. Почему-то в Чеченской авиакомпании. На самолетах ГосНИИГА создали свое благополучие как минимум четыре авиакомпании. 
Перед продажей или сдачей в аренду летающие лаборатории разукомплектовывались и превращались в обычные грузовые или пассажирские машины. Например, новенький вертолет Ми-26 со смешным налетом в 40 часов был продан за 600 тыс. долларов. Его рыночная стоимость на момент продажи составляла более 6 миллионов. 
Под предлогом отсутствия работы был уволен практически весь прежний летный состав ГосНИИГА. Из 30 летчиков-испытателей, летающих на самолетах, осталось всего пять. Да и те набраны из бывших военных, не имеющих корней в гражданской авиации. Вертолетчикам повезло больше. Из пяти осталось два. 
Подвиг испытателя Разгром летно-испытательного комплекса страны сопровождался резким возвышением по служебной лестнице Рубена Есаяна. За 5-7 лет Есаян прошел путь от рядового летчика-испытателя до первого летного лица в институте, заместителя директора ГосНИИГА. 
Путь Есаяна изобиловал различными "подвигами". Самый громкий - падение трех Ан-12 в Африке из-за перегруза. Самый ценный - "похороны" Ан-70. 
Года два назад в Анголе один за другим с разными последствиями, но по одной и той же причине упали три Ан-12, принадлежащие ГосНИИГА. 
Стараясь оправдать риск полетов в обстановке постоянных обстрелов, летчики-испытатели летали там с перегрузом и нарушением санитарных норм рабочего дня, беря за это дополнительную плату. Периодически в Анголу с инспекцией приезжал Есаян, который в свое время был личным пилотом министра обороны этой африканской страны. 
В каждый свой приезд Рубен Татевосович выдавал разрешительную бумагу на перегруз и улетал довольный. После чего заказчик отказывался доплачивать за полеты, так как бумага Есаяна узаконивала перегруз. Летчики, чтобы вернуть прежний заработок, брали дополнительный груз сверх разрешенной Есаяном нормы. После чего вновь с очередной инспекцией приезжал Рубен Татевосович. 
Все три Ан-12, принадлежавшие ГосНИИГА, лежат теперь в Анголе. Но с Есаяна взятки гладки, потому что самолеты были оформлены в аренду на "независимые" от института компании. 
А история "похорон" Ан-70 (по классификации НАТО - Ан-7Х. - "!") и вовсе носит шпионский характер. Дело в том, что на основе этого "грузовика" разработан военный аналог Ан-170. Этот многофункциональный самолет (унитарный носитель. -"!") с радиусом действия 11 тыс. километров способен нести на борту 12 противовоздушных ракет С-300 и 12 крылатых сверхзвуковых ракет "Гранит", которые обладают "коллективным сознанием". 
Когда эти ракеты стаей стелятся на сверхзвуке над пересеченной местностью, сбить их невозможно. При этом во время полета "стая" сама, без участия человека, выделяет приоритетные цели и распределяет их между собой. Точно такие же ракеты стояли на вооружении АПЛ "Курск". 
Если Ан-170 когда-нибудь встанет на крыло, то эта воздушная крепость сможет перекрыть все стартовые площадки американских межконтинентальных ракет. 
В прошлом году на сертификацию гражданского прототипа Есаян назначил бывшего летного директора авиакомпании "ИРС" (сам Есаян занимал в ИРС пост заместителя гендиректора - "!") Сулейманова Х.Р. После испытания самолета на большие углы атаки Сулейманов отправил свой отчет в Киев не фельдъегерем, а по Интернету. 
Впрочем, претензий ни Есаяну, ни Сулейманову предъявить невозможно. Сулейманов - единственный гражданский человек среди испытателей ГосНИИГА. 
Сама лепила, Танья Сегодня Рубен Татевосович - основной партнер МАК по сертификации. Есаян "закрывает" собой 80% всех зарубежных сертификаций и 100% - командировок к "Боингу", "Дугласу" и "Эйрбасу". Именно Есаян утвердил заключение МАК об отсутствии российских аналогов у В-767-300 ER. 
Смешно, но созданный под предлогом сохранения целостности авиационной отрасли в СНГ Межгосударственный авиационный комитет - организация не легитимная. 
МАК создан как исполнительный орган в соответствии с соглашением "Об использовании воздушного пространства", подписанного главами СНГ в Минске. Согласно Конституции и СССР и РФ, межгосударственные соглашения должны проходить ратификацию в парламенте. Следовательно, постановление правительства Черномырдина № 367 от 23.04.94 г., в котором МАКу предоставлены полномочия федерального органа РФ по сертификации авиатехники, противоречит Конституции России. А Татьяна Анодина самозванно носит форму министра гражданской авиации России. 
Если перевести "самоуправство" Татьяны Анодиной в юридическую плоскость, то все сертификаты типов самолетов и договоры, подписанные председателем МАК, - филькина грамота. 
Сертификаты типа во всем мире выдаются под гарантии государства. Дело в том, что самолеты при катастрофе не выбирают место падения. Пострадать могут абсолютно невинные люди, как это произошло во время падения "Руслана" на Иркутск. Поэтому при пролете самолета над территорией зарубежной страны риски от падения страхуются на основе сертификатов под госгарантии. 
Кому будут предъявлять претензии в случае падения самолета, сертифицированного МАК, например, где-нибудь в Германии? МАК в отличие от государства в любую минуту может самораспуститься. Тем более что Татьяна Анодина юридически неподвластна российским законам. 
По соглашению между правительством РФ и МАК (одобрено постановлением премьер-министра В. Черномырдина от 17 октября 1995 года) все должностные лица этой странной организации с дипломатическим статусом "не подлежат судебной ответственности за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей". 
Хотя во всем есть свои плюсы. Правительство России сегодня может легко аннулировать все сертификаты и кабальные договоры, заключенные при содействии МАКа, и начать с чистого листа. "
631e1fcac8dc17991f13cb1db2038ef8.gif

Ссылки

Источник публикации