Чудеса в "оборонке" или реверанс Клебанова

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск


Оригинал этого материала
© "Вслух.Ру", origindate::04.04.2007, Фото: enc.ex.ru

Чудеса в «оборонке» или реверанс Клебанова

Как гендиректор «Ижмаш» Гродецкий довел концерн до неминуемого банкротства

Инна Архангельская

Converted 23835.jpg

Генеральный директор концерна "Ижмаш" Владимир Гродецкий

Когда речь заходить об оборонной промышленности страны, чиновники хватаются за голову. Денег на развитие этой отрасли нет, перспектив развития, внятных проектов и инвестиций тоже нет. За время работы нынешнего кабинета министров и правительства не проводилось ни одного совещания, на котором бы затрагивались вопросы развития отечественной «оборонки». Государству сейчас явно не до нее. Используя сложившуюся непростую ситуацию в оборонной промышленности, особо одаренные руководители стратегических предприятий предпочитают работать на благо собственного кармана, лишая страну последнего шанса наладить и без того плачевную картину отечественной оборонной и автомобильной промышленности.

ВПК жив только благодаря «Калашникову»?

Взять, к примеру, экспорт российского оружия. Сегодня Россия занимает второе место в мире по продаже вооружения за рубеж, основными покупателями которого до сих пор остаются Китай и Индия. По мнению некоторых экспертов, ситуация может измениться и России придется искать новые экспортные рынки. Тут очень кстати пришлось желание лидера Венесуэлы Уго Чавеса закупать российское оружие, и как вы думает, к кому он обратился в первую очередь? Правильно – концерну «Ижмаш», выпускающему знаменитый «Калашников». То есть заказы принимает Рособоронэкспорт, а производит оружие «Ижмаш» по контракту с Венесуэлой, за что и получает немалую прибыль.

Контракт долгосрочный, серьезных конкурентов у «Ижмаш» нет, казалось бы, получай деньги и направляй их на развитие оборонной промышленности, модернизируй оружие, ан нет. Владимир Гродецкий, генеральный директор концерна «Ижмаш» (в который входят: «Ижмото», «Ижстанко», «ИИЗ», «Ижмашметаллоснаб», «Металлургический завод «Ижмаш» и «Концерн «Ижмаш». В структуре последнего, в свою очередь, три дочерних компании: ДОАО «Ижевский оружейный завод», ДОАО «Научно-производственный центр высокоточной техники «Ижмаш» и ДОАО «Ижмашэнерго») во всех интервью сетует на отсутствие государственных привилегий оборонным предприятиям. Мол, на продажу за рубеж мы оружие еще можем производить, а вот для оснащения собственной армии последними образцами вооружения средств уже не хватает. Иностранные инвестиции, понятно, в «оборонку» не привлечешь, а родное государство денег не дает. Вот и приходится обходиться своими силами.

Похожая ситуация и в отечественном автопроме. Любой более-менее вменяемый потенциальный покупатель обращает свой взор пусть на дешевые, но все же качественные и относительно надежные иномарки, нежели на шедевры отечественных автогигантов. Причем если раньше термин «автогиганты» употреблялся в прямом смысле слова, то теперь только лишь как шутка. Судите сами, на складах АвтоВАЗа очередное затоваривание, уже к лету руководство концерна планирует остановить один из конвейеров. Ну не хотят российские покупатели ездить на самарских, а тем более ижевских автомобилях. А вот производители до сих пор думают иначе. Взять тот же «Ижмаш», производящий автошедевр «Ода». Какие прибыли могут быть у предприятия? В подобных случаях разумный производитель берет кредит на модернизацию оборудования или вообще переходит на так называемую отверточную сборку (как поступил в свое время благополучно загнивший «Москвич»).

Немецкий кредит растворился в русском кармане

В 1994 году Правительство России своим Постановлением «О мерах государственной поддержки легкового автомобилестроения на предприятиях оборонных отраслей промышленности» одобрило предложения по реконструкции автомобильного производства в Ижевске и решило выделить «Ижмашу» государственный кредит для импорта оборудования. Реконструкция автозавода к тому времени уже была долгостроем. Она началась еще при Советском Союзе, одновременно с перестройкой государство выделяло деньги на организацию производства новой модели ИЖ-2126. Но, как и многие другие перестроечные процессы, быстро зашла в тупик из-за недостатка, а затем и полного прекращения централизованного финансирования. Чтобы кредитовать предприятия, Россия сама брала деньги в долг. Российско-германские кредитные линии «Гермес» — одна из форм подобных целевых займов.

С этим кредитом тогда вышла занятная история, которая (как и многие другие «бизнес-схемы» концерна «Ижмаш»), возможно, и привела к печальному концу. Однако обо всем по порядку. Схема кредитования выглядела так: деньги приходили во «Внешэкономбанк» — агент Правительства РФ. На полученные немецкие марки фирмы-посредники (в случае с «Ижмашем» — ВО «Станкоимпорт» и ВО «Автопромимпорт») приобретали в Германии необходимое получателю кредита оборудование. Правительство ФРГ выделяло кредиты под гарантии Правительства РФ. А российское правительство, в свою очередь, кредитовало предприятия под гарантии правительств субъектов федерации. Таким образом, Германия смогла впоследствии добиться от РФ признания кредитов линии «Гермес» государственным долгом России. Получив оборудование на сумму около 180 млн марок, «Ижмаш» в общей сложности задолжал федеральному правительству около 240 миллионов — кредит брали на 5 лет под 7 процентов годовых.

Проверяя в начале 1999 года использование иностранных кредитных ресурсов сразу на нескольких предприятиях, в том числе и на «Ижмаше», Счетная палата России вынуждена констатировать: «Гарантии возврата средств в федеральный бюджет в виде поручительства Правительства УР по исполнению долговых обязательств ОАО „Ижмаш“ за счет доходов от продажи доли государственной нефти, добываемой на вновь осваиваемых месторождениях, не имеют юридической силы, поскольку не решены вопросы по соглашению о разделе продукции, то есть права на указанные месторождения у Удмуртии на сегодня отсутствуют».

Надежда на то, что «Ижмаш» самостоятельно выплатит долг, год от года становилась все более призрачной. По данным все той же проверки Счетной палаты России, в 1999 году долг завода по кредитам «Гермес» составлял больше половины кредиторской задолженности и в два с лишним раза превышал дебиторскую. Теоретически новое оборудование и выпуск новой модели автомобиля должны были поправить ситуацию, но, во-первых, поставка заняла несколько лет и последняя партия оборудования добралась до Удмуртии только к 1999 году; а во-вторых, вместо того, чтобы работать и приносить прибыль, оборудование пылилось на таможенных складах. За растаможку нужно было заплатить еще 50 млн марок, а таких денег у предприятия, конечно, не было. В итоге, кредиты обернулись для завода сплошными убытками. В то время говорили, что все усилия по реанимации автопроизводства на заводе оказываются безрезультатными и «Ижмаш» медленно, но верно катится к банкротству.

Кстати, сам Гродецкий заявлял, что раз уж они делают такое качественное и востребованное оружие, то и до производства конкурентоспособных автомобилей не далеко. Оказалось, далеко. Еще в 2000 году пресса писала: «Статистика свидетельствует: по итогам работы восьми месяцев 2000 года «Ижмаш» занимает второе место в республике по объему производства. Что касается положения «Ижмаша» в отрасли - оборонном машиностроении, то и здесь наше предприятие выглядит в лучшем свете. По объемам производства «Ижмаш» в своей отрасли третий, а по темпам роста – первый». Но почему же тогда «Ижмаш» не мог расплатиться по кредиту? Куда делись средства, полученные за счет иностранного кредита? Почему не было налажено производство? Ответы последуют далее..

О том, почему «Ода» до сих пор не BMW

Не имея возможности отдать долг, предприимчивый гендиректор Гродецкий взывает к помощи знакомых чиновников, коих в правительстве Удмуртии, РФ и даже администрации президента у него нашлось не мало. В конце 2000 года генеральный директор «Ижмаша» Владимир Гродецкий пишет письмо российскому вице-премьеру Илье Клебанову, в котором просит «оказать содействие по вхождению ОАО «Ижмаш» в Консорциум по разработке Удмуртского конкурсного участка, но получает отказ из-за политических интриг, связанных с выборами президента республики.

То есть, таким образом, руководство республики окончательно отказалось от поручительства за «Ижмаш» по кредитам «Гермеса». Но Гродецкий все же нашел выход из ситуации.

С 1 января 2006 года «ИжАвто» не имеет к «Ижмашу» никакого юридического, финансового и имущественного отношения. Купленное на кредитные средства оборудование сейчас практически не используется. «ИжАвто» арендует у «Ижмаша» всего 43 единицы техники из 184 единиц, приобретенных по линии «Гермес», а непосредственно в производстве задействовано только 12. Где сейчас остальное оборудование — это еще один вопрос, на который на «Ижмаше» отвечают молчанием. Основной долг по кредитам линии «Гермес» был погашен за счет республиканского бюджета — долей в акционерном капитале ОАО «Ижмаш». Однако до сих пор вопрос о том, чтобы завод вернул республике этот долг, не поднимался. Бюджет Удмуртии должен будет погасить более 600 миллионов рублей живыми деньгами, без каких-либо серьезных гарантий возврата долга. Вот такая красивая схема. А куда же все-таки делись деньги?

Гродецкий всегда в курсе

По нашим данным, за те 10 лет, что Владимир Гродецкий руководит предприятием, все активы завода практически полностью выведены в оффшоры на подставные фирмы. В течение всего этого времени в УФСБ РФ и МВД по Удмуртской республике копились материалы на самого Гродецкого и его родного сына (который, кстати, сейчас является заместителем губернатора Кировской области) о многочисленных фактах мошенничества и хищениях на крупные суммы денег (одна история с кредитами чего стоит, а был еще грандиозный проект «Шкода-Авто-Удмуртия», который так и остался на бумаге). Однако по каким-то причинам, эти материалы пылились на полках вышеозначенных ведомств.

Еще в 2003 году по указанию начальника УФСБ по Удмуртской республике генерала Е. В. Вдовина начались активные оперативные мероприятия в отношении Гродецкого. Полученные материалы ложились на стол руководителей разных управлений ФСБ. И что? Появились основания для возбуждения Генпрокуратурой РФ уголовного дела. Но снова вмешался случай. В тот самый момент, когда было принято решение о возбуждении уголовного дела и были переданы все соответствующие материалы, место генерала Вдовина вдруг занимает новый начальник УФСБ С. А. Вертунов.

Уже на третий день его пребывания в должности к нему на прием записался Гродецкий. То ли новый начальник так быстро вошел в курс дела, то ли Гродецкого он знал лично (и, судя по всему, давно), не суть важно. Но после этого «визита» дело по-тихому начали спускать на тормозах. Более того, не понятно каким образом главный фигурант дела Гродецкий оказывался в курсе всех мероприятий и разработок по своему же уголовному делу. Из близкого окружения Гродецкого вскоре выяснилось, что Вертунов лично возил и давал читать материалы дела Гродецкому, и даже предупреждал о готовящихся проверках и прочих следственных действиях.

Почему офицер ФСБ пошел на подобное должностное преступление? Скорее всего ответ скучен и банален – хорошая прибавка к жалованию со стороны Гродецкого. В итоге дело было передано другому сотруднику УФСБ (вероятно, для того, чтобы отвести от себя подозрения коллег) и постепенно заглохло. Закрыть дело пока не решились, но и работа по нему больше не проводится. Так что, куда делись деньги, мы, вероятно, узнаем не скоро.

Небольшая деталь для завершения образа гендиректора «Ижмаш» Владимира Гродецкого. По слухам, так оперативно прикрыть злополучное дело Гродецкому помог его личный друг Илья Клебанов, который в свою бытность вице-премьером тоже приложил руку к отечественному ВПК и автопрому.

Достойная партия

Многие автовладельцы с ужасом вспоминают инициативу господина Клебанова запретить праворульные автомобили в России. Слава Богу, тогда законопроект никто не поддержал, а угроза была достаточно серьезной. К тому же никто особо и не скрывал, что запрет на эксплуатацию иномарок с правым рулем был продиктован желанием российских автоконцернов. Сразу после выступления Клебанова один из чиновников департамента машиностроения Минпромнауки пояснил, что запретить машины с правым рулем еще месяц назад просили владельцы АвтоВАЗа, «СеверСтальАвто» и «Руспромавто». Под этим «манифестом», скорее всего, подписался и сам Гродецкий.

После неудачной попытки запретить праворульные авто, последовал очередной реверанс Клебанова в сторону отечественного автопроизводителя. 2002 год. В ходе совещания правительства Илья Клебанов заявил, что «необходимо запретить ввоз машин старше 7 лет, так как они являются металлоломом». Чьи интересы и на какие средства лоббировал Клебанов, думаю, объяснять не надо.

В «оборонке» бывший вице-премьер отличился не меньше.

В 1992—1993-м годах, когда Илья Клебанов руководил объединением «ЛОМО», совершенно секретное ноу-хау по ракетному комплексу «Игла» ушло на Запад через польскую фирму «Неска», причем под видом гражданского изделия ИК-1. Документы по комплексу были вынесены с «ЛОМО» на обычных дискетах. И это было только начало.

После своего назначения в правительство Илья Клебанов фактически замкнул на себя вопросы военно-технического сотрудничества (ВТС) с зарубежными странами, а также стал сопредседателем российско-индийской и российско-китайской межправительственных комиссий по ВТС. (как мы уже отмечали, Индия и Китай — основные покупатели российского оружия).

Далее. В результате усилий Клебанова при акционировании «ЛОМО» вместе с ОНЭКСИМом в число акционеров «ЛОМО» вошли несколько офшорных компаний. Обычно именно через такие компании уводятся за границу деньги, выделяемые государством тому или иному предприятию.

2000 год. По инициативе Ильи Клебанова возникло загадочное «Российское агентство по системам управления» (РАСУ), чья лицензия позволила еще более загадочной фирме «Оборонительные системы» продать в неизвестном направлении новейшую модификацию зенитно-ракетного комплекса «ЗРК С-300».

4 апреля 2002 года усилиями Клебанова было отменено решение Российского агентства по судостроению о передаче заказа на постройку двух эсминцев для ВМФ Китая «Северной верфи» Санкт-Петербурга. По инициативе вице-премьера Ильи Клебанова был объявлен новый конкурс на строительство этих кораблей. 19 января межведомственная комиссия объявила победителем Балтийский завод.

2001 год. По инициативе Клебанова начата подготовка к передаче в частные руки конструкторского бюро «Сухой» и всего производства военных самолетов «Су», включающего три крупных завода: в Иркутске, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре.

2001 год. Усилиями Клебанова в рамках схемы «долги за инвестиции» итальянской компании Aermacchi в счет долга бывшего СССР была передана уникальная технология российского самолета «ЯК-130». В результате продукция отечественных производителей оказалась вытеснена с мировых рынков.

В общем, партнера Гродецкий себе выбрал достойного. Сколько же «открытий чудных» они еще приготовят?