Экономика : Ленский рекорд Росавтодора. Соколов

Материал из CompromatWiki
Перейти к: навигация, поиск



"“В конце 2013 г. закончится прокладка участка знаменитой Амуро-Якутской магистрали (АЯМ) от Беркакита до Нижнего Бестяха, именуемой местными жителями "дорогой жизни". Спустя 28 лет с начала стройки "железка" дошла до правого берега реки Лена, на противоположном берегу которой расположены город Якутск и десятки улусов, получающие большую часть грузов по сезонному завозу, - пишет Наталья Кузнецова в журнале “Компания” №30 (763).

Вдоль самой железной дороги располагаются фантастические запасы угля, железных и урановых руд, апатитов. Теперь нужно протянуть АЯМ до Якутска, чтобы связать столицу Республики Саха железной дорогой с остальной Россией через БАМ и Транссиб. Сделать это можно только по мосту. Еще с советских времен его видели совмещенным: железнодорожно-автодорожным. Но в апреле 2013 г. вышло постановление правительства РФ №489-р, гласящее: мост будет исключительно автомобильным. При этом его цена обещает побить рекорд среди всех мостов в России. 19 июля Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) объявило открытый конкурс на право заключения концессионного соглашения на строительство и эксплуатацию этого моста. Победитель станет известен в период с 8 по 14 января 2014 г.

Все эксперты понимают, что автодорожный мост через Лену - это вынужденное инженерное решение. Михаил Блинкин, директор Института экономики и транспортной политики НИУ ВШЭ, поясняет, что, "конечно, было бы лучше, если бы мост через Лену строили совмещенным. Но не хватает бюджета на поддержание в нормальном состоянии имеющихся мостов. Мостов не хватает не только в Сибири, где их раз-два и обчелся, но и в европейской части России. Но я бы объявлял государственный праздник в день открытия таких мостов, как мост через реку Лена. Потому что этот мост дает новые возможности для развития Якутии и всего Дальневосточного региона".

Как Росавтодор победил Росжелдор

Заказчиком АЯМ является ФГУП "Единая группа заказчика Федерального агентства железнодорожного транспорта", входящее в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). Росжелдор должен был бы стать и заказчиком совмещенного, автомобильно-железнодорожного моста, но не стал. После увольнения министра транспорта Игоря Левитина и руководителя Росжелдора Геннадия Петракова в 2011 г. позиции агентства в министерстве ослабли.

Пришедший в Росжелдор на смену Петракову 35-летний Алексей Цыденов не проработал и полгода в должности и стал заместителем министра транспорта. Назначенный после повышения Цыденова Владимир Чепец уже более года исполняет обязанности руководителя Росжелдора.

В этой ситуации госзаказчиком моста через Лену стал Росавтодор. Это агентство не строит железные дороги, и поэтому мост планируется автодорожный. Железнодорожная часть моста будет достроена позже, после 2020 г., как обещает Минтранс.

Росавтодором в настоящее время руководит Роман Старовойт, человек министра транспорта Максима Соколова. Позиции Старовойта в министерстве сильнее, чем позиции Владимира Чепца. Старовойт работает вместе с Соколовым не один год: вместе они трудились в комитете по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга, затем работали в департаменте промышленности и инфраструктуры правительства РФ. При этом оба - и Соколов, и Старовойт - никогда не были транспортниками. Сам Роман Старовойт рассказал, что решение строить автодорожный, а не совмещенный мост через Лену было принято, когда он еще не являлся главой Росавтодора. Это произошло в конце 2012 г.

То есть решение приняли, когда в Росжелдоре появился и.о. Владимир Чепец. Росжелдор, не имея полноценного руководителя, проиграл в аппаратной битве за мост через Лену, не сумев донести своей аргументации, суть которой в том, что автомост через Лену лишает смысла построенный участок АЯМ от Беркакита до Нижнего Бестяха. Росавтодору же требуются собственные новые проекты для улучшения показателей, новые достижения. У него задача - удвоить количество автодорог в России до 2022 г.

Источник издания в Минтрансе сообщил, что железная дорога от Беркакита до Нижнего Бестяха и будущий мост через Лену в Табагинском створе будут недостаточно загружены. Автомобильный трафик здесь составит около 2000 автомобилей в сутки уже в ближайшее время. Дальше он возрастет - от 6000 до 14 000 машин в сутки. Но когда определится мощность этого участка АЯМ, тогда и появится ясность в отношении совмещенного моста через Лену.

В 2012 г. по факту по АЯМ перевезено только 2 млн тонн - 25% от пропускной способности. Дорога пока не запущена на полную мощность. Она еще не работает на участке от Томмота до Нижнего Бестяха, а это почти половина из 800-километровой трассы, и многие месторождения только ждут своих инвесторов. Но получается замкнутый круг, сетует министр транспорта Якутии Семен Винокуров: инвесторы не спешат вкладываться в разработку месторождений, потому что нет железной дороги, а железная дорога слабо финансируется, потому как медленно развивается сырьевая и промышленная база вокруг нее.

Впрочем, недостаточная мощность АЯМ не помешала министру транспорта Максиму Соколову потребовать запустить вокзал в Нижем Бестяхе ко Дню железнодорожника, 4 августа. Корпорация "Трансстрой - Восток" торопилась достроить вокзал, хотя поезда по дороге, в том числе и пассажирские, пойдут не ранее чем через год, к концу 2014 г. То есть вокзал не является первоочередной потребностью, но министерство для отчета требует его ввода. Александр Дудников, генеральный директор ООО "Трансстрой - Восток", построившего участок АЯМ от Беркакита до Нижнего Бестяха, подчеркивает: "Мы не спорим с министром". Вокзал в Нижнем Бестяхе был торжественно открыт к назначенной Соколовым дате.

Самый дорогой мост в России

Автодорожный мост через Лену будет иметь длину 3,18 км. Его построят в наиболее узком месте русла реки, в Табагинском створе. Лена - длинная и полноводная река, в период паводка она разливается до 20-30 км. От Табагинского створа до Якутска - 18 км. На этом участке будут сделаны автодорожные подходы к мосту и примыкания к трассам "Умнас" и "Лена" (М56). Мост будет стоить около 64 млрд руб. вместе с подходами. Об этом сообщил Семен Винокуров за неделю до объявления конкурса, назвав бюджет в ценах 2019 г. (год окончания строительства). Цена моста, согласно апрельскому постановлению правительства РФ, 56,28 млрд руб. Из них 40,25 млрд руб. - деньги из госбюджета России. Более 16 млрд руб. вложит частный инвестор. Это дороже проекта совмещенного моста через Лену с бюджетом в 47 млрд руб., утвержденного госэкпертизой в 2008 г., а также 800 км железнодорожной трассы от Беркакита до Нижнего Бестяха, вся стоимость которой составила 53 млрд руб.

Новая стройка также требует больших расходов, чем затраты на возведение самого дорогого моста в России (на остров Русский, через пролив Босфор Восточный), на который было израсходовано 35,4 млрд руб. (длина - 1,88 км, с эстакадами - 3,1 км). Ленский мост можно сравнить с железнодорожным мостом через реку Юрибей в Ямало-Ненецком автономном округе. Он построен в 2009 г. в схожих условиях вечной мерзлоты, его длина составляет 3,829 км, он является самым длинным мостом в Заполярье. Его стоимость составила 20 млрд руб., по словам Павла Небова, акционера "Мостстроя-13", строившего этот мост (данные по Ura.ru). Если верить Павлу Небову ("Газпром" бюджет этой стройки не раскрывает), вышло в два с половиной раза дешевле моста через Лену.

Высокую стоимость моста через Юрибей Александр Дудников объясняет суровыми условиями вечной мерзлоты и сейсмичностью: "В реке Лене нет мерзлоты, и, чтобы заякорить мост, придется добираться до твердых известняков и делать очень высокие опоры для моста - более 180 м. Стоит учесть, что ни на одной реке нет таких мощных ледоходов, как на Лене, где в половодье вода достигает 17 м в высоту, а сам мост должен выдержать грузовые поезда весом в 3600 тонн". Для сравнения: опоры моста через Юрибей уходят в вечную мерзлоту на глубину от 20 до 40 м и достигают в высоту над поверхностью около 20 м.

В Росавтодоре на вопрос издания, почему мост через Лену выходит столь дорогим, ответили, что бюджет считали проектировщики, специализирующиеся на подобных объектах: ОАО "УСК "Мост", ОАО "Трансмост", ООО "Институт "Гипростроймост", ЗАО "Институт "Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Главстрой". Помимо экспертной оценки, смету делали путем вычленения стоимости автодорожной части совмещенного моста, получившего положительное заключение Главгосэкспертизы на уровне 43,47 млрд руб. с НДС в ценах 2012 г. (в ценах до 2019 г. это 63,9 млрд руб. - вместе с автомобильными подходами). Росавтодор рассчитывает, что бюджет стройки снизится в результате конкурса, так как он выберет подрядчика, который предложит за свои услуги минимальную стоимость.

"Это провокация!"

Решение возводить автодорожный мост вместо совмещенного вызвало, мягко говоря, удивление у строителей. Александр Дудников в кулуарах назвал это провокацией. "Мост всегда планировался как совмещенный с железной дорогой", - напоминает Павел Турбанов, заместитель генерального директора ПСК "Трансстрой". Мост без железной дороги теряет смысл, так как провезенные с АЯМ и БАМ до Нижнего Бестяха грузы придется доставлять в Якутск автомобилями. "Но он еще будет и двухполосный: одна полоса в одну сторону, вторая - в другую, - продолжает Павел Турбанов. - При такой длине он слишком узкий. А если на одной полосе встанет автомобиль, как разъедутся машины? И эти параметры есть в постановлении правительства о строительстве моста через Лену".

Роман Старовойт сообщил изданию, что "Трансстрой" рассматривает возможность участия в конкурсе на строительство автомоста через Лену. При этом он заметил, что "структуры Дерипаски находятся в зоне риска на олимпийских объектах. Особые опасения у нас вызывают работы на дублере Курортного проспекта. В соответствии с поручением президента РФ мы были вынуждены подписать дополнительные соглашения по дополнительным финансовым гарантиям выполнения работ в срок. Сегодня ситуация выравнивается, но риски срыва срока ввода объекта очень велики. О ходе работ еженедельно докладывается правительству и президенту. Президент лично контролирует ход выполнения работ. В случае срыва срока ввода объекта в строй возникнет ответственность, вплоть до уголовной". Что касается инженерных решений о том, каким должен быть мост через Лену, то Роман Старовойт сказал, что в дальнейшем мост будет дополнен железной дорогой, а также обратил внимание и на мнение института "Стройпроект", считающего, что можно уменьшить ширину моста и привести ее в соответствие с прилегающими подъездами.

Сколько будет стоить железнодорожная часть моста, сейчас никто не знает: нет проекта автомобильного моста. Но строители опасаются, что в проект могут не включить возможность трансформации моста через Лену в совмещенный.

Под кого готовился конкурс?

Условия участия в конкурсе очень жесткие. Конкурсант должен иметь в своем портфолио хотя бы один дорожный проект с общей стоимостью проектирования и строительства не менее 40 млрд руб. (в ценах на дату заключения контракта) или не менее трех проектов с общей стоимостью проектирования и строительства каждого объекта не менее 25 млрд руб. Но и это не все. Обязательны: хотя бы один проект в сейсмозоне с сейсмичностью не менее 7 баллов; проект в зоне вечной мерзлоты протяженностью не менее одного километра; проект в речной или морской акваториях. "Таким условиям к моменту проведения конкурса ни одна частная дорожно-строительная корпорация в России не удовлетворяет, - поясняют в НПО "Мостовик". - Мы работали на субподряде на строительстве моста на остров Русский, но его общая стоимость - меньше 40 млрд руб.".

"Мостотрест", совладельцем которого является Аркадий Ротенберг, будет удовлетворять конкурсным требованиям, когда закончит вторую очередь дублера Курортного проспекта в Сочи стоимостью почти 61 млрд руб. Но это произойдет в конце 2013 г., после этапа сбора заявок, который состоится 6 ноября 2013 г. В 2015 г. "Мосторест" завершит участок Четвертого транспортного кольца стоимостью 66 млрд руб. Такая же ситуация у "Трансстроя", когда ПСК в конце 2013 г. сдаст участок АЯМ от Беркакита до Нижнего Бестяха общей стоимостью 53 млрд руб. Но оба самых вероятных претендента не успевают отработать годные для тендера объекты, поэтому, скорее всего, на торги пойдут альянсы: "Трансстрой" с австрийской Strabag (структурам материнской компании "Базэл" принадлежит 17,6% акций Strabag) или французской Egis (в июле было подписано соглашение о сотрудничестве).

В 2007 г. "Трансстрой" спроектировал совмещенный мост через Лену стоимостью 50 млрд руб. "У нас есть конкурентное преимущество: свои мощности в Якутии. Кроме того, никто, кроме нас, так не знает этот регион, так как наша компания строила участок Амуро-Якутской железной дороги от Беркакита до Нижнего Бестяха", - продолжает Павел Турбанов. "Трансстрой" строил АЯМ с самого начала, с 1985 г., когда еще был подразделением Министерства транспорта, то есть за 23 года до того, как его акционером стал Олег Дерипаска.

Что касается Strabag, то у нее тоже нет таких дорогостоящих дорожных проектов.

Другой участник конкурса - французская Vinci - имеет самые высокие шансы на победу. Эта компания и "Мостотрест" Аркадия Ротенберга прокладывают платную трассу Москва - Санкт-Петербург стоимостью 60 млрд руб. И тандем мог бы продолжить совместную работу. У французов больше всего дорогих и сложных реализованных проектов: Второй Севернский мост длиной 5,8 км, соединяющий берега Уэльса и Англии (402 млн евро); Западный мост через Темзу длиной 13,8 км (386,4 млн евро); работы по расширению трассы М1 возле британского Ноттингема (351,8 млн евро). Эти проекты не достигают планки в 25 млрд руб., хотя приближаются к ней, если индексировать в нынешних ценах.

Впрочем, в "Мостотресте" отрицают возможность участия в этом проекте: "У нас нет производственных мощностей в этом регионе. Организовать их дорого и технически сложно". Между тем Аркадий Ротенберг был в Якутске накануне объявления конкурса и встречался с президентом Республики Саха Егором Борисовым. Vinci не комментирует свое участие в конкурсе до его завершения.

Французы могут взять в партнеры и СК "Мост" (ее контролирует нефтетрейдер Геннадий Тимченко, хороший знакомый Владимира Путина). Эта компания проектировала мост через Лену, и ее проект в 2008 г. даже прошел госэкпертизу, когда он стоил 47 млрд руб. Кроме того, СК "Мост" проектировала и туннель под Леной. Ученые-транспортники туннель посчитали безумной идеей с инженерной точки зрения: в условиях вечной мерзлоты его построить нельзя. И Минтранс отказался от туннеля под Леной.

Еще одним участником консорциума с Vinci может стать омский "Мостовик". В компании изучают конкурсную документацию. Спустя четыре дня после объявления конкурса в Росавтодоре было восемь заявок от участников. Весь список не раскрывается, но в этой восьмерке присутствуют все вышеупомянутые компании. "Интерес инвесторов к проекту очень большой", - комментирует Роман Старовойт.

По условиям концессии инвестор будет проектировать, строить автодорожный мост с подходами к нему и всей инженерно-технической инфраструктурой, а также управлять им. Государство компенсирует более 16 млрд руб., вложенных концессионером в строительство, в течение семи лет, начиная с 2020 г. Контракт заключается на четырнадцать лет. Проектирование и строительство должны занять не более шести лет с момента подписания соглашения, оставшиеся восемь лет частник будет эксплуатировать объект. Условия концессии на концессию не очень походят, так как частный инвестор возвращает свои деньги не за счет эксплуатации моста, а за счет государства.

Михаил Блинкин говорит, что "с финансовой точки зрения такая концессия невыгодна государству, так как оно привыкло занимать под очень низкие проценты, в этом же случае идет экономия бюджетных средств в годы строительства моста, а потом деньги все равно предстоит вернуть инвестору. Не факт, что их будет больше после 2020 г.".

Сто лет одиночества

План прокладки железной дороги до Якутска существует еще со времен последнего российского императора Николая II. В 1985 г. началось ее строительство от Беркакита до Томмота (см. таблицу об этапах стройки). Дальше "железку" задумывают довести через Магаданскую область и Чукотку к Берингову проливу.

До сих пор грузы в большую часть улусов Якутии доставляют летом речным или морским транспортом по Северному морскому пути (вниз по Лене и другим рекам), а зимой авто- и авиатранспортом. Эти поставки сезонные и потому очень дорогие. Железнодорожный мост мог бы сделать их постоянными, сняв проблему сезонных завозов, а железная дорога дала бы импульс к освоению богатых месторождений и созданию горнодобывающих и перерабатывающих предприятий в Якутии. Пока же гигантская территория региона, по размерам составляющая пять Франций, остается малозаселенной и плохо освоенной.

"Многие коренные жители Якутии впервые увидели рельсы, когда мы стали строить железную дорогу, - вспоминает Александр Дудников. - Трогали рукой: ой, холодно, удивлялись".

Якуты, живущие охотой и рыбной ловлей, говорят, что из-за железной дороги зверь уходит из лесов, где они привыкли охотиться. И это их расстраивает. Кроме того, местные жители опасаются, что по железной дороге к ним приедут чужие и начнут продавать наркотики.

Строительство участка АЯМ от Беркакита до Нижнего Бестяха

1985 - Начало строительства железной дороги Беркакит - Томмот – Якутск

1992 - Укладка "золотого звена" на станции Алдан. Начало грузовых перевозок от Нерюнгри до Алдана

1997 - Открытие движения до станции Томмот

2004 - Открыто пассажирское движение от Беркакита до Томмота

2005 - Проект получает продолжение и новый "титул" Беркакит - Томмот - Якутск". Начало строительства железнодорожной линии Томмот - Кердем – Якутск

2008 - Старт проекта строительства Томмот - Нижний Бестях с конечной станцией Нижний Бестях

2011 - (15 ноября) Торжественная церемония укладки "золотого звена" на станции Нижний Бестях, в которой принял участие президент РФ Дмитрий Медведев

2013 - (2 апреля) Распоряжение правительства РФ №489-р, утверждающее проект автодорожного мостового перехода через Лену

Источник: ПСК "Трансстрой - Восток", Росавтодор»

11 сентября в публикации Агентства федеральных расследований FLB «Баснословный пролет Минтранса» говорилось: «стоимость проекта по строительству моста через реку Лену вблизи Якутска выросла до более чем 77 млрд руб.

Pronedra 7zefyody ok1 rpnd4xuo ok1.jpg

Длина самого моста составит 3,1 км, то есть 1 погонный километр моста обойдется казне 24,8 млрд. рублей, - отмечает издание. Для сравнения: на постройку Циндаоского моста - самого длинного моста через водное пространство в мире через залив (42,5 км) ушло коло 5,5 миллиардов фунтов стерлингов, то есть около 285 млрд рублей или 6,7 млрд. рублей за погонный метр.
Проектная стоимость третьего по длине моста через водное пространство через пролив Ханчжоу (36 км) в Восточно-Китайском море составляет 1.42 миллиарда долларов США или 47,9 млрд. рублей или 750 миллионов руб за погонный километр», - сообщал интернет-ресурс Forum.msk.ru.

«Согласно проекту постановления правительства «О внесении изменений в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», расходы на мост вырастут более чем на треть. На момент объявления конкурса на проектирование, строительство и эксплуатацию мостового перехода через Лену стоимость проекта оценивалась в 56,3 млрд руб. Данная цифра указывалась как максимальная стартовая в конкурсе. Однако, как теперь утверждают в Министерства транспорта, помимо бюджетных 56,95 млрд руб. еще 20,46 млрд должен предоставить на строительство подрядчик. Причем выплата компенсации ему будет осуществлена в период 2021–2027 годов, - писал специализированный сайт «Пронедра.Ру».

Аналитики связывают увеличение стоимости проекта моста через Лену с изменившимися техническими условиями, возможным усилением опор конструкции и добавлением новых элементов, изначально неучтенных при проектировании”.

«Первые три года, до 2016-го, подрядчику придется на собственные средства вести проектирование, а вложенные деньги будут возвращены ему лишь в следующем десятилетии, - отмечала интернет-газета «Взгляд».

«Поскольку срок действия концессионного соглашения по проекту составляет 14 лет (до 2027 года), выплаты концессионеру в период 2021–2027 годов будут осуществляться на основании других программных документов, которые будут приняты позже», - пояснил СМИ представитель Минтранса.

Комментируя увеличению стоимости проекта, доцент кафедры мостов и транспортных тоннелей МАДИ Сергей Зеге пояснил изданию, что в этом нет ничего необычного: «Увеличение стоимости объекта - обычное дело в строительстве. Возможно, в процессе рассмотрения заявок изменились технические параметры объекта, например, в сторону усиления опор для противостояния ледоходу или водопропускной способности моста. Возможно, в проект добавили какие-то элементы, которые не учли при составлении начальной документации», - полагает эксперт.

«В Росавтодоре «Известиям» объяснили, что разница в цифрах обусловлена исключительно применяемыми методиками расчетов.

— В нашей документации мы используем цены I квартала 2013 года и считаем всё в одних ценах, чтоб не было нестыковок, — объясняет начальник отдела проектов ГЧП Елена Семенова. — А в федеральной программе и других документах мы вынуждены указывать эти цифры с учетом ежегодной инфляционной индексации, иначе нам Минфин никогда их не согласует. Вот и получаются — в разных документах разные цифры, хотя по сути стоимость проекта не меняется.

Однако в «Трансстрое», одном из потенциальных участников конкурса, имеют на этот счет другое мнение.

— Проект совершенно не проработан, документации по большей части вопросов нет, — рассказывает представитель компании. — Они даже проект концессионного соглашения не показывают. А как можно участвовать в конкурсе, не зная условий, на которых будет заключен контракт? Опять же вопрос концессионных выплат после 2020 года — нет же совершенно никакой гарантии относительно того, какими они будут и будут ли вообще. Если говорить о технической стороне вопроса — слишком строгие требования к компаниям-претендентам вызывают ряд подозрений, а слишком четкое определение стоимости будущего моста просто не имеет смысла. Возможно, за те же деньги кто-то из участников предложил бы не двухполосный мост, а полноценные четыре полосы — не такая уж там большая разница по стоимости. Да и пролет мог бы быть не 100 м, а, допустим, 95 м — зачем это прописывать законодательно до начала проектирования?

По мнению специалистов, такой объем неясных моментов и излишне категоричных требований может отпугнуть возможных иностранных участников конкурса и отсечь ряд российских компаний»."